Willys

самый первый джип

 Willys MB

Идея создания автомобиля повышенной проходимости витала в воздухе со времен Англо-бурской войны. Видя то, какими беспомощными выглядели первые английские военные автомобили в саваннах Трансвааля, австро-венрегские инженеры в 1901 году создали броневик Австро-Даймлер со всеми четырьмя ведущими колесами. Позже машины повышенной проходимости с приводом на четыре колеса строили французская фирма Панар-Левассор. Однако машины этой фирмы отличала большая сложность и, как следствие, высокая стоимость и недостаточная надежность. Так, в трансмиссии Панар-Левассор (модель 1912 года) было 34 конических шестерни, большое количество подшипников и карданных шарниров.
Первые полноприводные автомобили появились в армии США ещё в период первой мировой войны. Однако в межвоенный период об этом опыте благополучно забыли – функциию машин для разведки и связи выполняли мотоциклы Харлей и, отчасти, Форд модели Т, служивший в американской армии аж до 1937 года при том, что его выпуск был прекращён за 10 лет до этого. Лишь когда в Европе разразилась вторая мировая война, американцы вынуждены были возродить идею полноприводных армейских машин.
Родоначальников всех джипов стал автомобиль Bantam BRC, получивший прозвище Blitz Buggy – стремительная детская коляска. Его первый прототип создал конструктор Карл Пробст в 1940 году. В жизнеспособность этой модели первоначально мало кто верил, но руководству фирмы удалось заручиться поддержкой сенатора от штата Нью-Йорк Герберт Мида. Мид решился поучаствовать в рекламной акции – в присутствии журналистов он сел за руль Бантама и въехал на нём на ступени Капитолия. После того, как статья с фотографией этого заезда была опубликована во многих газетах и журналах, автомобилем заинтересовались военные и прототип был доставлен на полигон в штате Мэрилэнд. Он очень понравился военным, и они решили заказать крупную партию. Однако с таким огромным заказом фирма American Bantam справиться не могла, и заказ раскидали по другим автозаводам. Те автомобили, что делались на заводах Форда, назывались Ford GP – Форд Джи-Пи. От этих-то букв Джи и Пи, означавших General purpose, тот есть, общего назначения. по общепринятой версии и происходит слово джип. Правда, есть сведения, что ещё в первую мировую британские содаты дразнили этим словом неумелых новобранцев, а также новые, непроверенные образцы техники. Первое же письменное употребление этого слова зафиксировано 20 февраля 1941 года в статье Катерины Хиллер Заезд законодателей, опубликованной в The Washington Daily News. В ней была опубликована та самая фотография, где сенатор Мид вместе с конгрессменом от Нью-Джерси Дэвидом Томасом и троими солдатами на заднем сиденье взбираются на джипе на ступени Капитолия. Таким образом, слово джип появилось раньше, чем Ford GP, когда сам бантам существовал лишь в трёх экземплярах. Новое слово быстро вошло в обиход и превратилось из названия конкретной модели в термин, которым ныне обозначается целый класс автомобилей.

При 80-дюймовой (2032-миллиметовой) колёсной базе Виллис имел 3227-миллиметровуюдлину и 1575-миллиметровую ширину. Машина была очень низкой: при убранном лобовом стекле, которое откидывалось на капот, высота джипа составляла 132 см, что позволяло легко замаскировать машину в кустах.
Малый вес делал Виллис авиатранспортабельным. Машина имела привод на все четыре колеса, довольно большой 220-миллиметроввй дорожный просвет и шесть передач, благодаря чему отличалась высокой проходимостью. Простой кузов с плоскими панелями без дверей обещал быть дешевым в производстве и ремонте.

Willys MB Go-Devil

Bantam BRC   Ford GP

Автомобиль был оснащен рядным четырехцилиндровым двигателем Willys L-134, по прозвищу Go-Devil, имевшим 3,125-дюймовый (79,375 мм) диаметр цилиндра и ход поршня, равный 4,375 дюйма (111,12 мм). Этот 134-дюймовый (2199 куб. см) мотор, заимствованный у гражданской легковушки Willys Americar, имея 6,48-кратную степень сжатия, при 4000 оборотах в минуту выдавал 60 л.с., а при 2000 оборотах в минуту обеспечивал 142 Н•м крутящего момента.
Заводился двигатель не поворотом ключа, а кнопкой стартёра. Для этого нужно было сначала включить зажигание, а потом нажать эту кнопку и держать её до тех пор, пока двигатель не заведётся. Перед остановкой же двигателя требовалось дать ему с минуту поработать на холостом ходу.
В те времена антифриза хватало только на авиационные двигатели, и воду из системы охлаждения зимой приходилось сливать после каждой поездки. А если температура воздуха была ниже 10 градусов русского мороза или 14 градусов американского тепла, то сливать требовалось и масло из системы смазки. Воду и масло было необходимо спускать, пока они ещё не остыли до температуры ниже 140—122° F (60—50° С).
Питание двигателя осуществлялось карбюратором WO-539-S фирмы Carter. Топливо к нему подавал бензонасос, расположенный слева от двигателя.
Благодаря очень длинному ходу поршня – точно такому, какой был у нашей полуторки – двигатель был чрезвычайно тяговитым, что позволяло джипу выбираться из самой непролазной грязи, глубокого снега и зыбкого песка. Лебёдкой Виллис не комплектовался, но имеющийся в ЗИПе трос можно было зацепить на любую из четырёх полуосей, привязав другой конец к дереву или крепко вкопанному столбу. Наматывая трос на полуось, Виллис вытаскивал сам себя.

Виллис-тачанка

Тем не менее, эти в общем-то неплохие машины не были лишены и недостатков: потребность в хороших маслах и высокооктановом, дефицитном в военное время бензине, делала их дорогими в обслуживании, а малая устойчивость на поворотах, вызванная небольшой шириной при высоко расположенном центре тяжести, опасными в использовании.
Стандартная трёхступенчатая механическая коробка передач T-84 была заимствована у того же Америкара. Однако, кроме неё, в трансмиссии имелась двухступенчатая раздатка Dana 18 фирмы Спейсер, которая, при включении понижающей передачи уменьшала число оборотов, идущих от коробки к мостам в 1,97 раза и, к тому же, служила для выключения переднего моста при движении по шоссированной дороге.
Рулевое управление с червячным редуктором понижало обороты рулевого колеса в 14 раз. Гидроусилителя в рулевой системе не имелось, и руль был довольно тугим.

Все Виллисы были леворульными – даже те, которые поставлялись англичанам.
Топливный бак вмещал 57 литров топлива, а грузоподъёмность составляла 250 кг.
В Красную армию Виллисы стали поступать по ленд-лизу с лета 1942 года. В первую очередь это были Виллисы самой первой модификации Willys MA, весь тираж которых был отправлен к нам по ленд-лизу, но к 1943 году Виллисы этой модификации закончились, и к нам стали поступать джипы модификации MB – главным их отличием было наличие тента, первоначально появившегося на Ford GP. Другим же внешним отличием было расположение фар – на Виллисах модификации Willys MA фары были расположены на передних крыльях, а на Ford GP и Willys MB они были утоплены в облицовку радиатора. Ford GP отличался от Виллисов наличием дополнитнльной решётки перед облицовкой радиатора.

Виллисы сразу же нашли себе применение как командирские автомобили и тягачи сорокопяток. Всего до конца войны в СССР было поставлено около 52 тысяч Виллисов.
За время войны было выпущено 361 339 Виллисов и 277 896 автомобилей Ford GP. Виллис MB выпускался до 1950 года, кода его на конвейере сменила очень похожая на него модель M38 которая по внутризаводской классификации называлась Willys MC, но уже через два года эту модель сменили на фордовскую M151, которая продержалась производстве до 1982 года, а на вооружении оставалась до середины 90-х годов.
 

Willys MA. На заднем плане – Willys MB.

http://zabarankoi.mirtesen.ru/blog/43913285820/Villis