Вобблинг (англ. wobbling, wobble, в народе — расколбас) — эффект возникновения на большой скорости нарастающих колебаний (~4-10Гц) переднего колеса мотоцикла, велосипеда или шасси самолета относительно курсового направления. Другое название — «шимми» — происходит от популярного в начале XX в. танца, для которого характерно быстрое покачивание плечами вправо-влево. Вобблинг опасен тем, что возникает только на больших скоростях движения. Он требует немедленных действий от водителя и даже они не гарантируют успех. Самые опытные гонщики могут попасть в такую ситуацию, что регулярно наблюдается в соревнованиях на трассах шоссейно-кольцевых мотогонок. В авиации были случаи разрыва колёс и излома стоек шасси. Подробней в контексте управления мотоциклом. Вобблинг — это явление, когда рулевое колесо после отрыва от дорожного покрытия приземляется уже под некоторым углом относительно курса движения мотоцикла. При этом, в результате наклона вилки, возникает импульс, толкающий руль в противоположную отклонению сторону, что на относительно малых скоростях способствует сохранению равновесия и направления движения. Но если скорость значительно превышает расчётную, то при определённой массе мотоцикла импульс получается достаточно сильным, чтобы руль отклонился дальше, чем курсовое направление. Следует учесть, что в момент получения импульса, толкающего колесо в сторону, противоположную отклонению от курса, часть энергии уходит в амортизатор и в раму, что автоматически увеличивает следующий интервал времени отрыва колеса от дорожного полотна — когда рама и амортизатор отработают обратный ход и произойдёт переброс руля в противоположную сторону. В результате возникает положительная обратная связь, ведущая к нарастанию колебаний рулевого колеса относительно курса. Началом для такой реакции могут послужить: неровности дороги, состояние дорожного покрытия, качество протектора, динамика разгона и т. д.

Борьба с Вобблингом

Способы пресечения шимми на самолётах ещё во время Великой Отечественной войны изучал М. В. Келдыш, за что в 1946 году получил Сталинскую премию. С точки зрения ТАУ, шимми — это неустойчивость системы регулирования, включающей в себя, кроме конструкции руля, вилки, амортизатора и пр. — и действия водителя. Лучший способ бороться с вобблингом — не допускать его возникновения. Эффективна установка рулевого демпфера для компенсации колебаний. Крайне важны балансировка переднего колеса, качество покрышки, исправность вилки, правильно выбранная жёсткость амортизатора. Возможности выхода из воблинга: на начальной стадии — открытие газа (ускорение), расслабление рук, перенос веса тела ближе к задней оси мотоцикла. В последующем (на «раскачке»): на прямых — резкий задний тормоз, на поворотах — общепринятой тактики не существует.

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B1%D0%B1%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3

Официальные данные расхода топлива не верны

В автомобильном мире, где расход топлива автомобилем становится одной из самых важных характеристик, вопросы доверия к официальным данным выходят на первый план. И если показатели вредных выбросов, измеряемые по американской EPA и европейской EEA методикам достаточно близки, то показатели расхода топлива отличаются и порой очень существенно.

Новое исследование Международного совета по чистому транспорту сравнило реальные показатели исследований популярного немецкого автомобильного сайта и официальные данные производителей, полученные по европейской методике. Несоответствие достигало 21 процента. Еще в 2001-м году такое же исследование выявило разницу в 8 процентов. О том, что официальные европейские данные не соответствуют действительности, давно заявляли американские специалисты, которые доверяют показателям EPA. И они оказались правы, когда рекомендовали прибавлять к европейским данным 15-20%. Из всего этого следует, что многие покупатели, которые при выборе автомобиля ориентируются на показатели расхода топлива, на самом деле покупают автомобили, в которых заявленная экономичность недостижима.

Так в чем же причина таких расхождений? Частично в этом виновата сама методика проведения измерений. В Европе используется набор шаблонов, которые определяют точки начала набора скорости, расстояние движения на одной скорости и одинаковый вариант торможения. В реальной жизни соблюдение таких условий вождения невозможно. Еще один момент, почему автопроизводители всеми силами стремятся занизить показатели выбросов и расхода – это налоги, которые платят европейцы исходя из официальных данных своего автомобиля. И чем ниже они будут, даже если для этого приходится быть не до конца честными со своими покупателями, тем больше машин удастся продать. Еще один способ снизить показатели – это настройка блока управления двигателем машины на тестовые режимы движения из-за чего в реальной жизни показатели оказываются куда выше. Естественно, что обман покупателей не может длиться вечно. Поэтому сейчас под контролем Организации объединенных наций разрабатываются новые методики определения показателей расхода топлива и вредных выбросов. Новые тесты будут включать в себя даже режимы работы автомобиля с включенным кондиционером и габаритными огнями. И хотя новый тест для европейцев будет отличаться от принятого в Северной Америке за стандарт теста EPA, он будет давать более реалистичные представления о показателях европейских автомобилей.