Им смотрят вслед. Всегда. Одни — с
детским восторгом, другие — с ироничным сочувствием: что ж, бывает.
Если такое чудище замаячит в зеркале заднего вида или в соседнем ряду,
многие от греха подальше уходят в сторону. Пожалуй, мы поступили бы так
же. А вот теперь, уже на безопасном удалении, можно задаться вопросом:
зачем? Зачем эти огромные колеса? Зачем этот безумно задранный кузов?
Зачем этот злобный обвес? Что это? Способ вымещения комплекса
неполноценности? Дурацкая прихоть? А может, кому-то и впрямь от этого
прок?
Дать ответ на эти вопросы вызвались наши коллеги из
журнала Club 4x4. И хотя порой при подготовке публикации нам приходилось
общаться на разных языках (специфический джиперский жаргон — не в
счет), мы, стараясь поддержать реноме людей толерантных, решили
предоставить им слово. Но при одном условии: пусть и наш эксперт Олег
Растегаев поездит на подобных машинах и примет участие в подготовке
статьи — он отвечал за «дорожную» часть теста.
И звестно, что
даже те автомобили, которые мы по привычке, а иногда и вполне
обоснованно, называем внедорожниками, большую часть времени проводят не
вне дорог, а на дорогах. И немудрено, что к оценке потребительских
качеств этих машин люди все чаще подходят с «легковыми» мерками:
динамика, управляемость, ездовой комфорт… А как же с проходимостью? А
никак! Добрался по снежной поземке до дачи — вот и славно. Пару раз
заехал, не чиркнув бампером, на бордюрный камень — совсем хорошо. Ну, а
если кому-то нужна именно проходимость? Если нужно штурмовать реальное
бездорожье, а внедорожного потенциала даже серьезного, честного
«проходимца» уже не хватает?
Тогда и возникают такие машины, как
«лифтованный» Jeep Wrangler, который стал героем нашего рассказа.
Жаргонизм «лифтованный» происходит, понятное дело, от английского слова
lift, «поднимать». А чтобы ярче показать, чем «лифтованный» автомобиль
отличается от «нелифтованного», мы взяли на тест еще и стандартный
Wrangler.
Ясно, что большие колеса улучшают проходимость.
Во-первых, они уменьшают удельное давление на грунт и позволяют дальше
проехать по песку, снегу и т.д. Но главное — улучшается так называемая
геометрическая проходимость. Проблема в том, что нельзя просто так взять
и прикрутить на обычную машину большие «катки»: колесные арки у
автомобилей не резиновые. Значит, внедорожник нужно «отлифтовать»! То
есть приподнять.
Стандартный Jeep Wrangler TJ имеет пружинную
подвеску Quadra-Link. В этом случае «лифт» заключается в замене штатных
упругих и демпфирующих элементов, то бишь пружин и амортизаторов, на
нестандартные, более длинные. А это, в свою очередь, влечет замену
кронштейнов тяг Панара и рычагов. Особо «продвинутые» (или не слишком
обеспеченные) джиперы делают эти детали сами или заказывают по
собственным чертежам. Но чаще всего приобретаются готовые комплекты.
Благо, в Америке производство этого добра поставлено на широкую ногу. В
случае с нашим Джипом использовался комплект (так называемый «лифт-кит»)
фирмы Skyjacker. Это пружины, которые длиннее стандартных на пять
дюймов (130 мм), новые рычаги (в отличие от штампованных штатных, они
сделаны из хромансилевых труб и потому гораздо прочнее), быстросъемные
стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости (демонтировав эти
стойки, мы увеличиваем так называемую артикуляцию подвески, а установив
на место, снижаем крены при прохождении поворотов), удлиненные
тормозные шланги и необходимый крепеж. В США такой «конструктор» стоит
около $1500. Прибавьте таможенные и транспортные издержки — и получите
цену в Москве: почти $2300.
Но чтобы «обуть» Wrangler TJ в шины
Super Swamper TSL Radial размерности 36/14.5 R15 (цена пяти шин с
дисками — $3000), пятидюймового «лифта» мало. Также нужно поднять кузов
на три дюйма (76 мм), для чего понадобятся дополнительные проставки —
еще $500 (с работой). Но и это не все. «Лифт» подвески влечет за собой
необходимость удлинить карданные валы, а еще нужно слегка развернуть
задний мост: для уменьшения нагрузок на крестовины хвостовик моста
должен «смотреть» чуть-чуть вверх. А чтобы двигателю было легче крутить
новые «катки», в редукторах переднего и заднего мостов появились новые
пары — с передаточным отношением 1:4,88 вместо штатного 1:3,55. Это еще
700 долларов, не считая работы.
Но и это не все! Чтобы подойти к
диагональному вывешиванию во всеоружии, нужны жесткие блокировки
дифференциалов. В нашем случае это блокировки ARB с пневматическим
приводом (комплект плюс установка — $2580). И, конечно, нужны «силовые»
бамперы и подножки, причем не декоративные, а настоящие — чтоб не только
выдерживали контактную борьбу с препятствиями, но и служили
«домкратными гнездами» для полутораметрового «хай-джека» (так называют
мощный реечный домкрат). В критической ситуации на помощь придут две
электрические лебедки: спереди — скоростной Warn M8274-50 ($1700), сзади
— лебедка попроще, T-Max EW8500 ($700). А чтобы обеспечить их
полноценным электропитанием, на машину установили дополнительные
генератор и аккумулятор.
То, что эта машина — не для асфальта,
становится ясно сразу. Несмотря на увеличение передаточных чисел главных
пар, переделанный Jeep безнадежно отстает от стандартного. Мало того,
что энергии на раскрутку огромных шин требуется больше и что
сопротивление качению у таких колес выше, так еще и сама машина
потяжелела на полтонны!
Максимальная скорость — около 130 км/ч,
но разгоняться более 110 км/ч мы даже не пытались. Страшно! На руле во
всем диапазоне углов поворота отсутствует даже намек на реактивное
действие. А по мере набора скорости машину начинает так мотать из
стороны в сторону, что при 100 км/ч ей уже не хватает обычной полосы
движения шириной 3,5 метра! А на дуге? Вращаешь руль — и ждешь, какой
будет реакция. Мало повернул? Значит, нужно еще. Много? Крути баранку
обратно. Дело усугубляется тем, что, заходя в поворот по малому радиусу,
автомобиль после секундной задержки вдруг самостоятельно, при
постоянном угле поворота руля, начинает «ввинчиваться» внутрь виража —
быстро, резко, с пугающим креном. Того и гляди, перевернется.
Но
ведь у нас отсоединены стойки стабилизатора поперечной устойчивости! А
если его подключить? Совсем другое дело. Крены теперь — почти как у
обычного внедорожника, повысилась и траекторная устойчивость. Но,
избавив автомобиль от корабельной качки, стабилизатор наделил его
кокетливой манерой приподнимать в быстрых виражах одну из «передних
лапок». А стоило чуть резче продавить педаль тормоза, как машина
начинала недовольно клевать носом, шарахаясь при этом то в одну, то в
другую сторону. Так что желание тормозить «в пол» пропало быстро, а уж
доводить дело до блокировки колес — и подавно: не ровен час, Wrangler
перепрыгнет на встречную полосу.
После этих страданий обычный
Jeep Wrangler произвел впечатление автомобиля с отточенной
управляемостью и изысканными «легковыми» повадками. И это Wrangler — с
его тряской подвеской и довольно задумчивым рулевым!
А что с
комфортом? В подготовленном автомобиле несколько шумнее, но это в первую
очередь из-за того, что здесь был установлен матерчатый верх с
«целлулоидными» окошками. Основные источники звука — двигатель и
трансмиссия. А шины? Да, их слышно. Но меньше, чем того ожидаешь, глядя
на мощные грунтозацепы. Что до плавности хода, то здесь сказывается
дурное влияние огромных неподрессоренных масс. На крупных кочках
колебания мостов безжалостно сотрясают кузов. Но стоит сбросить ход — и
огромные шины начинают «обнимать» неровности, да так плавно, что можно
переехать через десятисантиметровый бордюр — и не заметить.
И
все же в городе «лифтованный» Jeep, если, конечно, не говорить об
облике, безнадежно проигрывает своему стандартному собрату. Здесь он как
слон в посудной лавке. Мало того, и в гараж, который в свое время тоже
был «отлифтован» под внедорожник, подросший Jeep уже не помещается!
А
еще у «поднятого» Рэнглера в Москве появились проблемы с...
проходимостью! На юго-востоке столицы есть переезд под железной дорогой.
Так вот, стандартный Jeep под этим мостом проходит, а высокий — никак…
Зато
как классно ориентироваться в суматошном городском потоке! За дорожной
обстановкой можно наблюдать не только через «головы» легковушек, но и
поверх стандартных внедорожников. А грозный вид «лифтованного»? Что,
Chevrolet Suburban? Hummer H2? Им, конечно, тоже уступают, но как-то без
энтузиазма, с прохладцей. А здесь — врассыпную!
И еще одно
преимущество. Если кто-то, едучи за вами на легковушке, зазевается и
впечатается на светофоре вам в корму, то за свою машину можете не
беспокоиться: она отделается лишь нарушением целостности грязевого
покрытия силового обвеса. Но будьте готовы к тому, что если вы сами
«догоните» легковушку, то дело — дрянь.
Да, слон в посудной
лавке… Но главное — знать и помнить об этом. А мы помним. Кроме шуток!
Люди, которых вы видите за рулем подобных машин, получают такую
оглушительную дозу адреналина на бездорожье, что лихачить и хамить на
дорогах общего пользования у них уже нет никакой охоты. Даром, что
машины выглядят агрессивно; сами водители очень миролюбивы и спокойны.
Как слоны. И пешеходов они пропускают чаще других — еще и потому, что
сзади никто раздраженно не сигналит. Все-таки уважают. Или боятся.
Проходимость,
в отличие, скажем, от максимальной скорости или длины тормозного пути,
никакими цифрами не опишешь. Формализовать можно разве что так
называемую геометрическую проходимость, но и эти цифры к реальному
поведению машины в условиях настоящего бездорожья порой имеют весьма
условное отношение. Значит — будем экспериментировать.
Даже
стандартный Wrangler TJ — это, вне всякого сомнения, настоящий, честный
внедорожник, несущий в себе гены знаменитых армейских предков. Но, опять
же, поскольку львиную часть времени он проводит на дорогах, хода
подвесок в угоду управляемости изрядно «зажали». Результат нам известен:
Wrangler очень не любит диагонального вывешивания. Причем колесо порой
разгружается даже в безобидной ситуации, когда нужно под углом пересечь
раскисшую колею. Отчасти бороться с этим можно, снижая давление в шинах.
Если «сдуться» с «трассовых» 2,2 атм до 0,8 атм, то, во-первых, площадь
пятна контакта увеличится более чем вдвое, во-вторых, за счет более
интенсивного сплющивания нагруженной шины произойдет некоторое подобие
увеличения ходов подвески, а в-третьих — «спущенное» колесо становится
мягче, и это повышает его способность накатываться на препятствия.
И
вот — подтверждение. Пока мы не снизили давление, стандартный Wrangler
не только отказывался ехать вверх по скользким глиняным склонам, но и
регулярно «ловил диагональ». Правда, и «лифтованный» автомобиль, пока мы
не стравили из шин изрядную часть воздуха, тоже не слишком уверенно
карабкался по откосам. Причем давление в больших «полнопрофильных»
колесах можно снизить уже до 0,5 атм, а при наличии специальных замков
(«бедлоков») — аж до 0,3 атм. Но не будем забывать, что, снижая давление
в шинах, мы заметно уменьшаем дорожный просвет.
Теперь
«лифтованный» Jeep пошел по скользкой глине. Да как пошел! Он уже
вскарабкался на подъем, а тем часом его стандартный собрат, одолевший
лишь часть склона, да и то благодаря бодрому предварительному разгону,
уже скользил вниз, словно на санках.
Попутно был проведен еще
один любопытный эксперимент, призванный развеять миф о том, что
проходимость у человека лучше, чем у хорошо подготовленного
внедорожника. Наблюдавший за нашими упражнениями Олег Растегаев решил
было забраться на холм на своих двоих. Куда там! Ему ничего не
оставалось, как прибегнуть к «полному приводу», по локоть измазав
руки...
Расклад получается такой. Те препятствия, которые при
управлении стандартным автомобилем заставляют мобилизовать все
водительское мастерство, на «лифтованной» машине просто не замечаешь. А,
казалось бы, напрочь непроходимые места становятся вполне
перспективными направлениями для дальнейшего движения.
Главное —
не забывать несколько золотых правил. Одно из них гласит, что если
стандартную машину можно извлечь из грязевого плена с помощью другого
полноприводного автомобиля, то для эвакуации подготовленного
внедорожника уже потребуется гусеничный трактор. Или лебедка. Другое
правило напоминает, что если вам не кажется, что вы движетесь слишком
медленно, — значит, вы едете чересчур быстро. А еще нужно очень
осторожно работать рулем: менять в таких условиях разбортировавшееся
колесо весом около 40 кг — занятие, мягко говоря, не из приятных.
Отдельный
разговор — о преодолении водных преград. Когда стандартный автомобиль,
беспомощно вращая колесами, встал на якорь аккурат посредине большой
глинистой лужи, ничто не предвещало особых неприятностей. Уровень воды —
сантиметров на пятнадцать ниже порога, мотор работает, залитая водой
выхлопная труба весело булькает, а главное — в десяти метрах гордо стоит
готовый прийти на помощь «лифтованный» Jeep. Чего тут бояться! Даже
несмотря на то, что глубина «ванны» превысила разрешенные инструкцией по
эксплуатации полметра... Но мы не учли того, что остывшие в холодной
воде мосты, раздаточная коробка и автоматическая коробка передач
принялись жадно всасывать студеную воду через сапуны. Результат
печальный: потребовалась замена трансмиссионных масел «по кругу». Еще
хуже пришлось автоматической коробке передач. Ни двукратная смена
трансмиссионной жидкости ATF вкупе с фильтрами, ни попытки расшевелить
коробку промывкой под давлением не смогли вдохнуть в нее жизнь: нежный
механизм не выдержал непродолжительной работы на водно-масляной эмульсии
с добавлением глины…
В счете, который нам выставила станция
техобслуживания за ремонт коробки, значилась цифра 58000 рублей. Вот
так. И это при том, что мы быстро смекнули, в чем дело, — и проверили
состояние трансмиссионной жидкости в коробке, обнаружив появление
эмульсии. А если бы не заметили и поехали дальше, то приговор
сервисменов выражался бы еще более внушительной цифрой.
А что
подготовленный автомобиль? Благодаря шноркелю (вынесенному на уровень
крыши воздухозаборнику двигателя) и «гидроподготовке» он мог резвиться в
этой луже сколько угодно! Ведь трубки от сапунов у подготовленной
машины выведены в верхнюю часть салона.
Итак, попробуем еще раз,
теперь уже вооружившись результатами этого блиц-теста, взглянуть на
«лифтованный» Jeep Wrangler. На одной чаше весов — отличная проходимость
и, скажем так, психологическое преимущество над стандартными
собратьями. Великолепная обзорность, уверенность в своих силах, даже
чувство превосходства… А на другой? На переделку стандартной машины в
«лифтованную» ушло около 20 тысяч долларов, и при этом автомобиль стал
мало пригоден для городской эксплуатации. Добавим большой расход
топлива, сокращение ресурса большинства узлов и агрегатов, немалые
эксплуатационные затраты и хлопоты. Не забудем и про то, что владелец
такой машины переместился в обстановку правовой неопределенности — ведь
подобные переделки в России законодательно запрещены!
Похоже, что вторая чаша весов гораздо тяжелее…
С
другой стороны, мы все же говорим о людях особенных, о любителях и
ценителях внедорожного экстрима. И если попытаться взглянуть на ситуацию
с их точки зрения, то она — просто замечательная! Ведь ни у
спортсменов-кольцевиков, ни у картингистов, ни у кроссовиков нет
решительно никакой возможности разъезжать по городским трассам на
любимых спортивных снарядах. Да и более-менее серьезным раллистам едва
ли придет в голову отправляться «по делам» на боевой или даже
тренировочной машине. А фанаты офф-роуда такую роскошь себе позволить
могут!
Бояться их или нет — дело ваше. Лучше, пожалуй, не
бояться, а побаиваться. Ведь сами-то джиперы — народ, как правило,
мирный и доброжелательный, как дальнобойщики. Вот только сладить с
любимой машиной в случае опасности им будет гораздо сложнее. Опять же,
как и дальнобойщикам. Вам ведь не придет в голову «подрезать» огромную
фуру или, забавы ради, оттормозиться «в пол» под носом у тягача.
Правильно: от этих машин лучше держаться подальше. От «лифтованных» —
тоже.
Под градусом
Внедорожники склонны к
опрокидыванию — сказывается высокое расположение центра масс. Мы решили
измерить показатели поперечной устойчивости — и загнали оба автомобиля
на специальную платформу Дмитровского автополигона.
Результаты
предсказуемы: если стандартный Jeep Wrangler TJ начинает отрывать
разгруженные колеса при практически «легковом» угле наклона в 48°, то
«лифтованный» вариант, несмотря на расширенную колею, продемонстрировал
почти шестиградусное уменьшение критического угла. Довольно любопытной
оказалась и роль стабилизатора. Если его благотворное влияние на
управляемость очевидно, то при испытаниях на статическое опрокидывание
все вышло наоборот — автомобиль с «распущенной» подвеской в конечном
итоге проявил большую «жизнестойкость»! Вероятнее всего, это связано с
некоторым уменьшением высоты центра масс, в свою очередь вызванным
увеличением хода сжатия подвески на нагруженной стороне.
Правда,
реальная езда по бездорожью, как правило, не связана с такими
экстремальными кренами — предельные углы поперечной устойчивости даже у
«лифтованного» варианта настолько велики, что фактически автомобиль
просто не в состоянии удержаться на таком склоне — он соскальзывает с
него! Причем ощущение того, что машина вот-вот опрокинется, наступает у
водителя уже при 20-градусном крене. Вдобавок угол наклона кузова всегда
больше, чем крутизна склона, — сам автомобиль кренится за счет ходов
подвески. Например, дополнительный крен «подрессоренных масс» у
«лифтованной» машины достиг почти 10° — то есть угол наклона кузова в
пределе составил не 42, а 52 градуса!
Лифт и Закон В России
Чтобы ответить на вопрос, можно ли в нашей стране ездить на
автомобилях, подвергшихся «лифтингу» и прочим серьезным переделкам,
нужно заглянуть в «Основные положения по допуску транспортных средств к
эксплуатации и обязанности должностных лиц по обеспечению безопасности
дорожного движения». Там, в свою очередь, есть «Перечень неисправностей и
условий, при которых запрещается эксплуатация транспортных средств».
Читаем этот перечень — и узнаем, что эксплуатация транспортного средства
запрещена, если:
– имеются не предусмотренные конструкцией перемещения деталей и узлов рулевого управления (пункт 2.2);
–
количество, тип, цвет, расположение и режим работы внешних световых
приборов не соответствуют требованиям конструкции транспортного средства
(пункт 3.1);
– шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства (пункт 5.4);
–
в конструкцию транспортного средства внесены изменения без разрешения
Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства
внутренних дел Российской Федерации или иных органов, определяемых
Правительством Российской Федерации (пункт 7.18).
Понятно, что
это — смертный приговор любым сколько-нибудь значимым и заметным
переделкам! Ведь едва ли хоть кто-то из наших «тюнеров», «лифтеров» и
прочих «улучшателей» удосужился подвергнуть плоды своего самобытного
творчества процедуре сертификации и тем самым получить легальное право
на регистрацию модифицированного транспортного средства, прохождение
техосмотра и эксплуатацию. То есть практически все переделки, о которых
шла речь, — вне закона! Но…
Трудно в России найти занятого
техосмотром госавтоинспектора, который за умеренное вознаграждение не
согласился бы подзабыть некоторые положения упомянутого выше документа.
Или приболеть расстройством глазомера: не отличил, мол, «лифтованный»
джип от нормального. Бывает. А уж когда заветный талон красуется под
лобовым стеклом, сам черт тебе не брат — никаких претензий к владельцу
машины у сотрудников ГАИ обычно не возникает: «Счастливого пути!»
Что
же касается возможных юридических осложнений при разборе последствий
аварии, то, как уверяют практикующие юристы, это исключено. По крайней
мере, нам не известны случаи, чтобы эксперт пытался установить
причинно-следственную связь между доработкой машины и фактом
наступлением ДТП либо тяжестью его последствий. Конечно, если авария
произошла по вине водителя «тюнингованной» машины, то отвечать ему
придется. Но крайне маловероятно, что суд вообще обратит внимание на
изменения в конструкции и тем более сочтет их причиной аварии или
отягощающим обстоятельством.
А что со страховкой? По заверениям
представителей компаний РОСНО, Ресо Гарант и Прогресс Гарант, ставки
страхования по категории «ущерб» могут быть выше, чем в случае с
серийным автомобилем, но незначительно. И даже в случае переворота через
крышу то обстоятельство, что центр тяжести модифицированной машины стал
по сравнению со стандартной заметно выше, не может стать предлогом для
невыплаты денег. Но, во-первых, автомобиль должен страховаться уже в
«лифтованном» виде, а во-вторых — страховщики не будут рассматривать
повреждения, полученные в ходе соревнований (на этот случай существуют
отдельные виды страховки). Впрочем, подготовленные машины крайне редко
становятся участниками дорожно-транспортных происшествий.
Еще
одна проблема связана с новыми машинами. Распространяется ли заводская
гарантия на «лифтованные» автомобили? Мы связались с представительствами
нескольких компаний: Ford, Land Rover, Nissan, Toyota, DaimlerChrysler,
General Motors, УАЗ… И везде нам ответили примерно одинаково: мол,
каждый гарантийный случай рассматривается индивидуально, и если, к
примеру, установка колес большего размера однозначно ведет к потере
гарантии на двигатель, трансмиссию и ходовую часть, то, скажем, моторчик
заднего стеклоочистителя вам все же заменят. А в том случае, если
тюнинговый обвес и дополнительное оборудование устанавливалось на
официальной сервисной станции, гарантия, как правило, сохраняется безо
всяких оговорок.
Любопытно, что самую жесткую и принципиальную
позицию декларировали дилеры УАЗа: по их словам, вам откажут в
гарантийной замене всех без исключения деталей и узлов даже в случае
установки на автомобиль нештатного бампера. И мы знаем, что это
действительно так. Конечно, владелец УАЗа может возмутиться: каким это
образом установленный им самодельный бампер повлиял на работу
отказавшего контроллера двигателя? Но шибко умным в поисках правды
придется пройти тернистый путь. Сначала — получить у дилера письменный
отказ. Затем — получить заключение независимой экспертизы. Потом — вновь
обратиться к дилеру и получить, вероятно, еще один отказ. Далее, имея
на руках второй отказ, обратиться в представительство завода, которое, в
свою очередь, должно собрать комиссию для рассмотрения данного случая. И
если комиссия решит, что владелец прав, то после всех мытарств
контроллер будет заменен. Но назвать такую замену бесплатной язык не
поворачивается…
Лифт и Закон В Америке
Поскольку
изначально идея «лифтовать» внедорожники родилась в США, то может
показаться, что по североамериканским дорогам разрешается ездить на чем
угодно. Это заблуждение. США — правовое государство, и там есть законы
практически на все случаи жизни. А раз есть закон, его соблюдают. Но вот
что интересно: в разных штатах правила, регламентирующие
«строительство» внедорожной техники, существенно отличаются друг от
друга…
Например, в штате Алабама нет законов, ограничивающих
высоту расположения бамперов над поверхностью дороги, однако есть закон о
предельной высоте фар — 60 дюймов (1525 мм). В Калифорнии пляшут от
разрешенного максимального веса автомобиля. Если он не превышает 4500
фунтов (чуть более двух тонн), то расстояние от нижней точки рамы до
дороги должно быть не больше 27 дюймов (686 мм); при массе от 4501 до
7500 фунтов (примерно 3400 кг) рама может быть на высоте до 30 дюймов
(762 мм); а если вес автомобиля с полной нагрузкой превышает 7500
фунтов, то можно приподнять машину еще на один дюйм. При этом оговорено
максимальное расстояние от нижней точки пола кузова до самой высокой
точки рамы: не более 5 дюймов (127 мм).
В штате Делавэр нижняя
точка бампера не должна быть выше 30 дюймов (762 мм) от дороги. В
Джорджии нельзя «лифтовать» машину более чем на два дюйма, а в Индиане —
на три. Что до штата Мэн, то здесь, помимо закона, ограничивающего
предельную высоту бамперов в 54 дюйма (1372 мм), запрещено также
«отсоединять оригинальную подвеску», что, однако, не препятствует
установке усиленных амортизаторов и рессор (пружин) повышенной
грузоподъемности. Но они не могут отличаться от заводских более чем на
два размера (имеется в виду в дюймах), а отключать АБС и удлинять
рессорные серьги запрещено.
Интересно определяется высота
разрешенного «лифта» в Массачусетсе. Чтобы рассчитать максимально
допустимый подъем машины, нужно умножить длину базы на ширину колеи
(разумеется, в дюймах), а полученную цифру разделить на 2200. Интересно,
на сколько по законам Массачусетса можно «отлифтовать» наш
отечественный УАЗ? Считаем… Длину базы стандартного ульяновского
вездехода 2380 мм (93,7 дюйма) умножаем на ширину колеи 1470 мм (57,89
дюйма), делим на 2200 — и получаем разрешенные два с половиной дюйма (51
мм). Не густо, особенно если учесть, что эта цифра, наряду с «лифтом»
кузова и подвески, включает в себя увеличение высоты машины за счет
установки колес большего диаметра.
В штате Вашингтон джиперам
раздолье! Там можно поднимать машину на любую высоту «комплектами
заводского изготовления, произведенными официальными поставщиками
конкретно для данной модификации и модели автомобиля». Однако следует
учитывать, что после установки всех компонентов общий «лифт» кузова над
рамой не может превысить четырех дюймов (101.6 мм). В штате Висконсин
запрещено «задирать» машину более чем на пять дюймов (127 мм), при этом
диаметр шин не должен превышать «стандарт» более чем на 8 дюймов. В
Миссисипи нельзя поднимать машину более чем 8 дюймов при максимальном
«лифте» подвески более шести дюймов. В штате Нью-Джерси можно
«лифтовать» подвеску на четыре дюйма, а превышение этого значения влечет
за собой обязательное прохождение специального теста на устойчивость.
В
штате Небраска нет законов, регламентирующих высоту машин, однако
большое внимание уделяется грязезащитным фартукам. Они должны закрывать
шины по всей их ширине. Но самый интересный закон — в Миннесоте. Там
предельная высота нижней части бампера над дорогой составляет 25 дюймов
(635 мм). Если же вы решили приделать к нижней части бампера какую-то
деталь (чтобы этот закон обойти), то она «не должна уступать по
прочности заводскому бамперу или должна соответствовать стандарту SAE».
При этом владельцу «лифтованной» машины нужно зарегистрировать свой
внедорожник как «переделанное транспортное средство». Машине присвоят
новый VIN, проведут дополнительный технический осмотр — и заставят
платить специальный дорожный налог.
Так что жизнь
североамериканских любителей бездорожья не так уж и безоблачна. Увидеть
«лифтованный» внедорожник в США, конечно, можно, но владельцы
«задранных» машин (особенно это касается монстров, подготовленных для
внедорожного спорта), как правило, перевозят их к «месту применения» на
прицепах. Так что в известном смысле по-настоящему «лифтованные»
автомобили «вне закона» и на своей исторической родине. Точнее, они —
«невыездные». Кстати, практически все американские фирмы кладут в
коробку с «лифтующим» набором специальную наклейку с текстом примерно
такого содержания: «Внимание! Доработанный автомобиль отличается
повышенной склонностью к опрокидыванию: вы ведете его на свой страх и
риск!» А иначе по судам затаскают...
Андрей СУДЬБИН, Олег РАСТЕГАЕВ, фото Григория Ярошенко
Комментарии к фотоматериалам:
1. Стандартный Wrangler при таком скрещивании осей буксует, несмотря на подключенный передний мост и шипованные шины...
2. ...а «лифтованный» Jeep легко преодолевает то же препятствие на заднем приводе.
3.
На тоннеле — клавиши включения блокировок межколесных дифференциалов и
управления лебедками, а также тумблеры принудительного отключения
вентилятора охлаждения двигателя.
4. Диагональное вывешивание — злейший враг Рэнглера с его короткоходной подвеской.
5. Шины Super Swamper TSL Radial размерности 36/14.5 R15 (365/75 R15). Рабочее давление на бездорожье — всего 0,5 атм.
6.
Подножка из толстостенной трубы не только защищает кузов и облегчает
посадку-высадку, но может еще служить опорой для домкрата.
7. Стойки переднего стабилизатора — быстросъемные.
8.
Этот крутой глинистый склон оказался не под силу обычному Рэнглеру,
Олег Растегаев взобрался сюда, периодически «подключая передний привод»,
а «лифтованный» монстр одолел подъем «внатяг».
9. Стандартный Wrangler по сравнению с «поднятым» — практически легковой автомобиль.
10. При резких маневрах «лифтованный» Jeep пугающе кренится и «доворачивает» — особенно с отключенным стабилизатором.
11. Wrangler «сел», а трос — в его багажнике...
12. Задняя лебедка T-Max EW8500 — на случай «вынужденного отступления».
