В целом нужно признать, что автомобиль, получивший индекс ГАЗ69, вышел
очень удачным. Не случайно даже в отчете о государственных испытаниях,
проведенных в 1951 году, практически нет нареканий. Началось все с того,
что военный опыт эксплуатации американских джипов и наших «козликов»
выявил ряд существенных недостатков обоих типов машин. В первую очередь
все они были недостаточно вместительны, а ГАЗ-67Б – еще и безумно
неэкономичен. И потом, Горьковский завод готовился вот-вот прекратить
выпуск предвоенных моделей, с которыми и унифицировались его легковые
вездеходы. А это означало полную бесперспективность дальнейшего
производства последних.
Новый советский автомобиль рождался мучительно долго – еще в марте 1949
года в испытательный пробег отправился практически готовый образец, а
начала конвейерного производства пришлось ждать до 25 августа 1953-го.
Особенно долгими эти сроки кажутся в сравнении с тем, как буквально за
месяцы запускались в серию первые отечественные вездеходы ГАЗ-64, ГАЗ-67
и ГАЗ-67Б. Время, правда, было лихое… Другой была и сама машина.
Отличие ГАЗ-69 от предшественников было воистину огромным. По комфорту
«шестьдесят девятый» приближался к легковым автомобилям своего времени.
Металлические двери, отопитель салона, стеклоочистители с
электроприводом, синхронизированная коробка передач... Более продуманным
было и расположение органов управления, да и сам салон стал просторнее.
И вот 21 апреля 1947 года вышло постановление Совета министров
СССР№1118-325 и вслед за ним – приказ Министерства автомобильной и
тракторной промышленности №34, предписывающие Горьковскому автозаводу
создать современную замену устаревшим вездеходам. 30 июня основной
заказчик – Главное артиллерийское управление – выдал тактико-технические
требования на автомобиль. У военных он проходил под литерой АТК-Л
(«Артиллерийский тягач колесный легкий»), а заводчане дали машине индекс
ГАЗ-69. Причем, если быть до конца точным, то правильное обозначение –
ГАЗ-69-76. Второе число относится к кузову (такую систему в Горьком
переняли у компании Ford).
Кстати, первые автомобили имели выштамповку на боковине капота:
«Труженик». Так вот, сын главного конструктора ГАЗа Андрея
Александровича Липгарта, Сергей, в свое время вспоминал, что именно отец
назвал ГАЗ-69 «Тружеником» (различить это слово можно даже на машинах,
прошедших госиспытания). Внешне «шестьдесят девятый» выглядел
уменьшенной копией грузовиков ГАЗ-63 и ГАЗ62, а у них на боковинах
штамповали: «Завод имени Молотова». Что же касается имени «Труженик», то
по какой-то причине его не утвердили. И в серию вездеход пошел с
характерными «залысинами» на боковинах. Ведущим конструктором ГАЗ-69 был
ученик знаменитого «полноприводного» инженера Виталия Андреевича
Грачева – Григорий Моисеевич Вассерман. Именно Вассерман вел львиную
долю работы по ГАЗ-67Б. Да и первые наброски «шестьдесят девятого», по
свидетельству очевидцев, Григорий Моисеевич сделал еще в далеком 1944
году.
Принципиальная разница между ГАЗ-67Б и ГАЗ-69 заключалась в
использовании на последнем не низкооборотистого высокомоментного
двигателя от грузовика ГАЗ-ММ, а мотора, устанавливаемого под капот
«Победы». То есть легкового двигателя с относительно небольшим крутящим
моментом. Выбор силового агрегата потребовал расширить силовой диапазон
трехступенчатой коробки передач до значений 6,2 – 7,5 (сделано это было
при помощи двухступенчатого демультипликатора в раздаточной коробке).
Причем «раздатку» намеренно выполнили «переразмеренной», поскольку
инженеры держали в уме возможность установки вала отбора мощности
(например, для привода ходового винта разведывательной амфибии на базе
ГАЗ-69). Чтобы увеличить полезную вместимость автомобиля до восьми
человек (или 650 кг груза), силовой агрегат сместили вперед. Уже летом
1945 года стало более-менее ясно, как будет выглядеть автомобиль. Именно
поэтому 19 июня в Кремле на показе автомобилей ГАЗ М-20 «Победа» и
ГАЗ-51 главный конструктор А.А. Липгарт уверенно отвечал Сталину, что к
производству готовится еще и тягач.
Общую компоновку автомобиля начертил инженер Ф.А. Лепендин, кузов был
спроектирован под руководством Б.Н. Панкратова, а большой объем работ по
трансмиссии выполнили В.С. Соловьев (будущий главный конструктор
АвтоВАЗа), Б.А. Дехтяр и С.Г. Зислин. Что же касается легкой и прочной
рамы с лонжеронами закрытого сечения, то за ее проектирование отвечал
В.Ф. Филюков.
Технически новый автомобиль постарались максимально «увязать» с
«Победой». Помимо 50-сильного мотора, от нее были взяты коробка передач
(с измененными передаточными отношениями), рулевой механизм, карданные
шарниры, колесные тормоза с гидроприводом и задние рычажные
амортизаторы. Ведущие мосты «позаимствовали» от ГАЗ-67. Это была
усовершенствованная конструкция со ступицами на конических подшипниках,
полностью разгруженными полуосями и шлицевым соединением вместо конуса
со шпонкой (на ГАЗ-67 такие мосты внедрить не успели). Колеса «обули» в
шины Ярославского завода Я13. Причем они были явно недостаточного для
езды по бездорожью размера 6,5 – 16. Опытные образцы ГАЗ-69 получили
дисковый стояночный тормоз от ГАЗ-51. В окончательной же версии его
заменят барабанным.
Первый образец из опытной серии (Э-I) был готов уже к октябрю 1947 года.
Внешне он вроде бы напоминает серийный ГАЗ-69, но что-то в его
пропорциях было не так. Облицовка радиатора иная, и крылья тоже. Да и
лобовое стекло больше. К февралю 1948-го выпустили еще два образца,
соответственно Э-II и Э-III. А к концу года еще и Э-IV. Заводскими
испытаниями образцов руководил инженер А.Ф. Ромачев. Все машины прошли
по 12 500 км, везя на крюке специально спроектированный для них
одноосный прицеп ГАЗ-704 грузоподъемностью 0,5 т. Ходит легенда, что
прицеп создали для отвода глаз, чтобы не таскать по дорогам общего
пользования 82-мм миномет и 45-мм пушку, тягачом которых ГАЗ-69
предстояло служить. Что ж, прицеп, загруженный по норме орудия, очень
даже неплохо его заменял.
Заводские испытания прототипов ГАЗ-69 завершились к июню 1948 года. Было
очевидно, что рождается очень перспективная машина. В отчете о
заводских испытаниях указывалось следующее. Автомобиль имел снаряженную
массу 1470 кг, полную – 2110 кг. Он обладал высокими тяговыми
свойствами: 69,9% от полной массы без прицепа и 50,7%– с прицепом.
Пожертвовали динамикой: максимальная скорость была всего 75 км/ч. В
дальнейшем тяговое усилие снизили, насколько позволяло техзадание (1350
кгс по грунту). Скорость при этом возросла. Автомобиль взбирался по
косогору с уклоном 34° (с прицепом – 23°) и спускался по 30-градусному
склону, шел по тяжелому бездорожью со слоем грязи до 0,25 м (с цепями –
0,3 м) и брал броды глубиной до 0,7 м, уверенно двигался по свежему
снегу глубиной до 0,4 м и по уплотненному весеннему до 0,3 м.
В ходе подготовки к серийному производству машину серьезно
усовершенствовали. Мощность двигателя образца Э-V довели до приемлемых
55 л.с., а крутящий момент – до 12,7 кг*м. На двигателе появились
масляный радиатор и шестилопастный вентилятор, устранившие возможность
перегрева. Были подобраны оптимальные передаточные отношения в
трансмиссии, а «победовская» коробка передач заменена полностью
синхронизированным узлом от ГАЗ12 ЗИМ. Устаревшие ведущие мосты заменили
фланцевыми, с разгруженными полуосями. При этом сохранили коническую
пару главной передачи от «Победы» (5,125:1). Конструктор В.С. Соловьев
спроектировал картеры главных передач типа «Сплит» увеличенной
жесткости. Их намеревались применить в модифицированной «Победе», но
дело не двинулось. В усовершенствованном образце ГАЗ-69 использовалась
также двухсателлитная неразъемная коробка дифференциала от ГАЗ-12 и
рулевой механизм от него же. Кроме того, усилили раму и установили
унифицированные контрольные приборы.
Внешность ГАЗ-69 также претерпела некоторые изменения, и в результате
вездеход принял именно тот вид, который нам хорошо знаком. Более того, в
мае 1951 года горьковчане построили четырехдверный вариант ГАЗ-69А с
пятиместным кузовом модели 77 (он же ГАЗ-69-77). Параметры
усовершенствованного «шестьдесят девятого» тоже изменились. На 60 кг
возросла масса, увеличилась на 30 мм длина, на 35 мм – ширина и на 60 мм
– высота. Максимальная скорость теперь составляла приемлемые 90 км/ч, а
расход топлива по шоссе – 10,4 л (с прицепом – 11,9 л).
Но устранить все недостатки, естественно, не представлялось возможным.
Двигателю «шестьдесят девятого» все равно не хватало тяги. Устав
бороться, военные сняли требования о поднятии мощности до 60–65 л.с. как
неосуществимые. Осталась нерешенной и проблема с шинами: вездеход не
только зарывался в грунт, но и имел недостаточный (220 мм) дорожный
просвет. Но как бы то ни было, а в июле – сентябре 1951-го прошли
успешные государственные испытания четырех вездеходов ГАЗ-69.
Новый автомобиль оказался чрезвычайно востребованным. ГАЗ69 был нужен и
полярникам на дрейфующих станциях СП-3 и СП4, и кубинскому другу СССР
Фиделю, и индийскому другу Ганди, председателям колхозов и
медработникам. Требовалось расширение производства. И вот в декабре 1954
года на Ульяновском автомобильном заводе были собраны первые шесть
ГАЗ-69. В ходе смены «места прописки» автомобиль не претерпел изменений,
а единственным отличием ульяновского ГАЗ-69 стало появление на капоте
вездехода выштамповки УАЗ.
В ходе серийного производства ГАЗ-69 постоянно совершенствовался. Так, в
60-е годы вездеход стал комплектоваться передним мостом с муфтами
отключения колес, усиленными подшипниками и дифференциалом с четырьмя
сателлитами вместо двух. Модифицированные версии получили обозначение
69М и 69АМ. Всего же усилиями двух заводов было выпущено 634 285
автомобилей ГАЗ-69 всех модификаций. УАЗ построил 356 624 автомобиля
ГАЗ-69, 230 185 автомобилей ГАЗ-69А и 10 551 автомобиль УАЗ-69М и
УАЗ-69АМ. Производство легендарного вездехода было прекращено в 1973
году. На смену ему пришла машина с индексом 469.
Нам повезло найти отреставрированный до идеального состояния ГАЗ69,
именно он попал в объектив нашей фотокамеры. Нас поразил подход Анатолия
Викторовича к восстановлению этого культового советского внедорожника –
все детали оригинальные, любая мелочь в автомобиле находится в рабочем
состоянии, а общее ощущение от автомобиля заставляет думать, что ты
вернулся в 60-е года XX века, когда производился автомобиль.
Но золотые руки мастера вернули автомобилю не только оригинальный
внешний вид и отличное техническое состояние, но и дали автомобилю
вторую жизнь, вновь разбудив его внедорожный характер для подвигов.
Анатолий Викторович продемонстрировал мне, что этот ретро-автомобиль
способен дать фору любому современному внедорожнику – по пути на место
съёмок ГАЗ-69 без заминок форсировал высоченные сугробы занесенного
снегом провинциального городка и лихо справлялся с любым препятствием,
встававшем на пути ГАЗ-69.
Кстати, если вы задумывали о покупке внедорожного ретро-автомобиля или
искали именно ГАЗ-69, то рекомендуем обратить внимание на этот ГАЗ-69,
ведь сейчас этот автомобиль находится в продаже. Связаться с Анатолием
Викторовичем по поводу покупки автомобиля вы можете по телефону
8-910-390-99-68.
Текст - Максим Вяткин
Фотографии - Дарья Карпочева
