На Jeep Grand Cherokee начинаешь очень внимательно
относиться к серьезным препятствиям – дорожным люкам, трещинам,
трамвайным путям, а особенно – неглубоким ямам. И совсем не для того,
чтобы высокомерно проигнорировать их здоровыми колесами – если наехать
на такую неровность, машину может дернуть в сторону соседнего ряда. Как
на Hyundai Solaris с задними амортизаторами до того, как корейцы их
поменяли. И если сначала можно было грешить на зубастые внедорожные
покрышки, которыми был оснащен первый тестовый автомобиль, то на втором
экземпляре были обычные колеса, а поведение практически не отличалось.
Зато разгон хорош! И ведь под капотом не
монструозный 352-сильный 5,7-литровый V8, а милый скромный дизель V6 –
объемом 3,0 литра мощностью 241 л. с. И слава Богу! Я даже не хочу
представлять, какие суммы накопились бы на заправочных чеках за месяц
интенсивной езды на бензиновом восьмицилиндровом Grand Cherokee. И 20
литров на 100 км среднего расхода солярки более чем достаточно, чтобы
перейти на макароны с тушенкой на ужин. Так было у всех поколений
модели, и в этом концерн Chrysler верен себе хлеще британцев с их
доисторической королевой. Но была всегда и другая сторона медали –
урчащая всеми цилиндрами динамика. Это могут подтвердить не только
«Матизы» на светофорах, но и профессиональный гонщик, пилот раллийной
команды Михаил Кривоспицкий. Нет, его мы не обогнали, просто погоняли
Grand Cherokee по полигону школы искусства вождения Driving Art, в
котором Миша трудится тренером, и попугали прохожих визгом шин и лихими
кренами.
Первое, что отметил гонщик: на скорости
40-60 км/ч машина начинает опускаться. При этом на дисплее между
колодцами приборов появляется надпись, уведомляющая о смене высоты
подвески. Со стороны заметно, как машина приседает на задние колеса,
задирая вверх массивный тупой капот. Чувствуется это и в салоне.
«У
педали тормоза очень большой ход, - сетует Миша. – Сама педаль
мягковата, сначала упирается, а при сильном нажатии проваливается
глубже. У неподготовленного человека это может вызвать дискомфорт, ему
может показаться, что случилось что-то не то с тормозами. Что касается
АБС – ее работа информативна».
Валкость джипа, так
досаждающую мне на яузских набережных Москвы, Михаил оправдывает большим
клиренсом и высоким ростом: «Нельзя ожидать от такого автомобиля
управляемости асфальтовой машины. Он создан для того, чтобы двигаться по
бездорожью. Если сравнивать с одноклассниками, крены не такие уж
критичные. Хороший показатель – длинная змейка, на которой раскачиваем
машину, провоцируя ее на большие крены».
Конечно,
мы не могли не поэкспериментировать с кнопкой Sport. Никаких
неожиданных открытий не произошло: «По старту в режиме «спорт» ничего не
изменилось, педаль газа осталась точно такая же. Если в обычном режиме
передачи переключаются в районе 1500 об/мин – так как дизель, то в
«спорте» 3500-4000, дольше держит. Аналогичным образом в обычном режиме
машина ведет себя при кик-дауне. Приседание на передние колеса при
торможении, опять же за счет мягкости подвески, дает возможность лучше
загрузить передние колеса. Электроника полностью не отключается, но
стала мягче – дает поскользить. Удобно управлять машиной в повороте.
Руль закусил в конце змейки, затем опять на торможении в повороте. Руль
подкренивает, упирается, не дает дальше повернуть – при поворотах больше
90 градусов при отпускании газа и торможении. Как только углы сноса и
заноса увеличиваются, электроника начинает проявлять себя более активно,
закрывает газ, не дает прижать машину газом, но корректно отрабатывает с
торможением колес, чтобы оставить автомобиль на правильной траектории в
зависимости от положения руля».
Хочется попробовать
ручной режим переключения передач – но пальцы, шаря по рулю, натыкаются
не на лепестки или клавиши на ободе, а только на кнопки магнитолы.
Конечно, он не особо нужен, но вот на бездорожье мог бы пригодиться. Что
касается клавиш аудиосистемы, то они вообще расположены неудобно,
ненароком задеваешь их и в обычном ритме движения. И при этом мелкие –
когда действительно нужно, не сразу нащупаешь. «Руль слишком толстый, -
говорит раллист. – А деревянная вставка на ободе скользкая. И нет места
для положения пальцев на 9 и 3 часах – это неудобно».
Еще
из эргономических неудобств – сидения. «Очень не нравятся сидения.
Плоские. Левой ногой сильно приходится упираться, болтаешься в спинке –
для активного руления совершенно не подходит. Положение ног на педальном
узле: правая нога – напротив тормоза, перенос на газ – только носком,
она, кстати, подвесная, а не напольная, но широкая. Левая – лучше бы
поближе», - объяснил гонщик. Конечно, этот автомобиль и не предназначен
для активного руления, но недостатки плоского кресла проявляются и при
элементарном перестроении из ряда в ряд – чтобы не болтаться,
приходиться висеть на руле. К тому же площадка для левой ноги слишком
мягкая, а ведь она должна работать как упор. Кстати, в версии SRT,
которой уже нельзя простить «неспортивность» есть своя проблема: при
быстрой езде по извилистой дороге водитель рискует оцарапать левую ногу о
торчащий рычажок стояночного тормоза. В общем, Jeep Grand Cherokee –
это джип, а не спортивный кроссовер. Пытаться отключить систему
стабилизации может только псих.
А так на Grand
Cherokee хорошо – быстро, плавно, спокойно и даже тихо. Особенно на
трассе. А в городе тесновато. Начинаешь обращать внимание на всякую
бытовую мелочь: кажется, что все вокруг мало места оставляют в полосе,
невежливо встраиваются перед массивным капотом. Да еще и с магнитолой
трения. Ладно эти нелогичные кнопки на руле. Но чтобы слушать музыку с
USB-флешки, нужно сначала загрузить ее на жесткий диск самой машины –
это чудное открытие. Иногда треки загружаются два раза – и дублируются
на диске. Русский язык аудиосистема передает каракулями, знакомыми всем,
кто мучился лет 10 назад с неподдерживаемыми текстовыми форматами Word.
Порт для флешки закрывает пластиковая крышечка, которая потерялась в
недрах огромного салона в первый же день.
Если
сделать скидку на непритязательность американских интерьеров, то салон
Grand Cherokee отнюдь не плох – если вам тоже плевать на грубоватую кожу
сидений, жесткий пластик и псевдодеревянные вставки цвета дешевого
мебельного гарнитура. При пробеге в 12 000 км электроника уже начала
капризничать – сначала будила диким ором клаксона строго в 4 часа утра,
потом включила в салоне свет и не желала выключать. Справедливости ради,
на втором автомобиле таких проблем не было.
Чтобы
спастись от укачивания, для 300-километрового пробега выходного дня я
поменялась с коллегой: ему нужен был вместительный автомобиль, мне –
устойчивый седан для комфортной езды по трассе. И не пожалела об этом –
пока не приехала в место назначения. Но об этом, а также о том, что есть
хорошего под капотом и днищем Grand Cherokee, о чем надо предупреждать
сотрудников мойки и как в багажник джипа запихнуть другой джип, - во
второй части.
http://www.autonews.ru
