Монтана, северо-запад США. Ночь.
На зеленой траве искрится первый осенний снег, в двух шагах — буйная
горная речушка. Горы... Ну и посреди всего этого великолепия — я. В
одном исподнем: выскочил на крыльцо набрать дров для камина, а дверь
захлопнулась. На термометре — минус шесть по Цельсию. Зуб на зуб не
попадает, в доме — никого, до ближайшего жилья — полмили... Самое
обидное, что возле крыльца стоит новенький Jeep Wrangler Rubicon. Так
ведь ключи от машины тоже дома. Выбивать окно? А как ведь хорошо все
начиналось...
Почему Монтана? Почему они не устроили
презентацию нового внедорожника Jeep Wrangler Rubicon где-нибудь в
теплой Калифорнии, там, где и ночью не замерзнешь? Тем более что в
Калифорнии расположена знаменитая на весь мир внедорожная трасса Rubicon
Trail, где много лет кряду проводится фестиваль Jeep’s Jamboree. Там бы
и проверили, на что годен Wrangler Rubicon, экстремальный заводской
вариант легендарного Рэнглера... Слава Богу, мимо проезжал коллега,
съездили за запасными ключами.
О том, что Jeep Wrangler Rubicon —
настоящий покоритель бездорожья, говорит многое. Например, 16-дюймовые
колеса с «зубастыми» шинами Goodyear Wrangler MT/R. Лет шестьдесят назад
такие «пузатые» покрышки уважительно назвали бы супербаллонами. У этих
шин — крупные шашечки протектора и особо прочные трехслойные боковины,
стойкие к порезам и проколам. Внешняя поверхность колесных дисков —
вогнутая, чтобы на бездорожье уберечь декоративную поверхность от
повреждений. Вдоль порогов кузова — мощные защитные накладки из толстого
рифленого металла.
Но главные изменения глазу не видны. На
Рубиконе появились усиленные ведущие мосты Dana 44 с передаточным числом
4,1:1. Мосты подвешены, как на обычном Рэнглере, на пружинах.
Межколесные дифференциалы в каждом мосту оснащены принудительной
блокировкой с электропневмоприводом. Кроме того, задний дифференциал —
самоблокирующийся: он обеспечивает лучшую проходимость в условиях, когда
еще можно обойтись без механической блокировки.
Специально для
Рубикона была разработана и раздаточная коробка NVG 241OR с понижающей
передачей 4:1 (у стандартного Рэнглера — 2,72:1). Раздатка работает по
принципу part-time: поскольку передний мост подключается «жестко»
(межосевого дифференциала нет), то задействовать полный привод можно
либо на бездорожье, либо на скользком покрытии (снег, лед), а на сухом
асфальте нужно использовать только задний привод.
Двигатель
прежний — четырехлитровая «шестерка» PowerTech мощностью 190 л.с.,
агрегатированная с пятиступенчатой механической коробкой. На заказ —
четырехступенчатый «автомат», который наконец-то заменил древнюю
трехступенчатую коробку (новый «автомат» устанавливается и на обычные
Рэнглеры).
Мощная полноприводная трансмиссия — гордость
крайслеровских инженеров, поскольку до сих пор подобное оборудование
владельцы машин заказывали у сторонних фирм. Но как этот арсенал
проверить в деле? Организаторы обещали легкое и тяжелое бездорожье, но
по опыту знаю: «бездорожье» сведется к демонстрации возможностей машины
на специально подготовленном «плацдарме» — близлежащей проселочной
дороге.
Как в воду глядел! Конвой из полутора десятков машин
отправился осваивать окрестные холмы. Щебенка, грунтовка, снова щебенка.
Подъем, спуск, подъем покруче... Для Рубикона это не бездорожье, а
дорога, хотя и неровная. А сворачивать с трассы нельзя — природоохранная
зона. Хорошо еще, что накануне дороги немного размыло дождем — хоть
какой-то драйв.
В таких режимах Wrangler Rubicon позволяет
следить за дорогой в полглаза: кочки, ямы, ручьи машина пролетает ходом.
Трясет, конечно, изрядно, но в этом есть свой кайф. В общем,
практически всю трассу я прошел на заднем приводе, а на хорошо
просматриваемых поворотах даже шалил — пускал машину в легкие заносы.
Передний
мост и понижающую передачу подключал лишь дважды, и то — скорее для
перестраховки. Братцы, это что-то! Поскольку передаточное отношение в
раздатке 4:1, то на пониженной передаче Rubicon превращается в трактор.
Четвертая передача становится как бы первой, а первая — чуть ли не
«нулевой»! Трогаться на «первой-нижней» смысла нет: джип ползет, как
черепаха. Лучше трогаться со второй, как на грузовике. И — сразу третью.
Запас тяги сумасшедший: даже на третьей передаче Rubicon берет крутые
подъемы.
В нашем конвое помимо Рубиконов было несколько дизельных
Cherokee. Если точнее, это Jeep Cherokee Renegade — своего рода
заводская тюнинговая версия обычного Cherokee. Имя Renegade появилось
впервые в 1964 году на внедорожнике Jeep Wagoneer. Это, мол, версия для
отступников, ренегатов, в данном контексте — кому все по фиг. Но теперь
Cherokee Renegade отражает иную тенденцию. Крайслеровцы прекрасно знают,
что игрушечный облик нового Cherokee смущает многих приверженцев
«настоящих джипов». Вот для них-то Renegade и предназначен.
На
крыше — массивная интегрированная рампа (поперечная дуга) с мощными
галогенными фарами, которые могут осветить и каменистую тропу на
бездорожье, и площадку для пляжного волейбола. Расширители колесных арок
словно прикручены мощными хромированными болтами. Под порогами —
быстросъемные подножки, которые можно оставить дома перед вылазкой на
бездорожье. И — окрашенные в цвет кузова колесные диски.
Классный грим! Добродушный юнец обернулся матерым мачо. По крайней мере, так кажется со стороны. А на деле?
На
грунтовой дороге Renegade на порядок комфортабельнее Рубикона: трясет
меньше, в салоне тихо. Но не боец. Не мачо. За дорогой нужно следить в
оба. Каждая вторая кочка — моя: Cherokee цепляется за грунт то защитой
картера, то еще чем-то. Судя по тому, что из-под брюха других машин тоже
свисали палки и клочья травы, я в своих оценках был не одинок.
Мотор?
Новый турбодизель 2.8 CDI развивает 150 л.с., максимальный крутящий
момент — 360 Нм. Он устанавливается не только на Renegade, но и на
обычные Cherokee (другой дизель — 2.5 CDI — тоже сохранен в модельной
линейке). Ну, что тут сказать? Дизель как дизель: достаточно тяговитый и
довольно шумный, особенно на холостых оборотах. И вибрации велики. Этот
мотор не даст вам забыть, что вы управляете именно дизельным, а не
бензиновым внедорожником.
Стихия Cherokee — даже с титулом
Renegade и дизельным мотором — асфальт. В этом я убедился на следующий
день, путешествуя по национальному парку Йеллоустоун.
Турбодизельный
Cherokee 2.8 CDI — не ураган. Но динамики хватает: он вполне уверенно
держится среди многолитровых бензиновых внедорожников. Жаль только, что
конструкторам не удалось получше настроить пятиступенчатый «автомат».
Это та же коробка, что устанавливается и на Cherokee с бензиновой
«шестеркой», но у нее по-иному настроены «мозги» и изменены передаточные
числа. А в целом характер коробки не изменился: умеренные запаздывания,
едва заметные толчки при переключениях. Но появился один неприятный
момент. На скорости около 90—100 км/ч напрочь теряется зависимость между
перемещением педали акселератора и откликами машины. Давишь на газ —
ноль эмоций. Давишь сильнее — опять ничего. И вдруг — мощный рывок с
переключением на одну ступень вниз. Неприятно.
Что касается
управляемости, то чувствуется, что машине старательно прививали
европейские манеры. Даже на скорости 120—140 км/ч автомобиль держится
весьма уверенно, а повороты проходит с относительно небольшими кренами.
Чтобы понять, насколько прост и удобен в управлении Cherokee, достаточно
пересесть на Wrangler Rubicon. Боже сохрани! На каждое движение рулем
этот отпрыск фронтовика отвечает неоднозначно, что обусловлено в первую
очередь уводами больших шин. Это требует постоянных подруливаний и
особой концентрации внимания при обгонах и на виражах. Сочный шум
внедорожных шин дополняет какофонию, создаваемую громкоголосым мотором и
свистящим уже при 90 км/ч матерчатым верхом. Лучше сбавить скорость и
любоваться местными красотами.
Монтана — это рай. По-северному
скупой, но все же рай. Никакие фотографии не могут передать краски парка
Йеллоустоун, который раскинулся на территории штатов Монтана, Айова и
Вайоминг. Гейзеры, горные реки, водопады, отвесные скалы. Правда,
обещанных медведей и волков мы так и не встретили, но бизоны здесь
встречаются не реже, чем в Подмосковье коровы. Полное впечатление, что
это домашние животные. Но нас предупредили: во-первых, бизоны дикие, а
во-вторых — голодные... Вот промчался одинокий койот. Где-то под
облаками завис то ли ястреб, то ли коршун. Как в кино!
А жизнь
людей в Монтане мало напоминает вестерны о Диком Западе. Дороги здесь не
хуже, чем на восточном побережье. Ездят в основном на внедорожниках,
преимущественно полноразмерных. Много тяжелых пикапов со сдвоенными
задними колесами. Часто — с огромными хромированными прицепами для
перевозки лошадей. А за рулем такого автопоезда может сидеть очень
хрупкая дамочка.
Монтана — один из самых малонаселенных штатов:
всего около 800 тысяч человек. По средней плотности населения (пять
человек на квадратную милю) Монтана — на 48-м месте среди всех штатов.
Больших городов всего два — Биллинг (113 тысяч жителей) и Грет Фоллс (77
тысяч). А остальное население рассредоточено по маленьким поселениям и
ранчо.
Красивое слово «ранчо» на самом деле обозначает обычную
скотоводческую ферму. Похоже, что здесь все фермеры, или ранчеро. И все
разводят лошадей. В летнюю пору основной бизнес — туризм. Охота,
рыбалка, конные походы, рафтинг... На каждом шагу — специальные
«гостевые» ранчо с домиками для туристов. Заезжай в любое время.
Неказистые с виду одноэтажные домики очень удобны: свет, телефон,
горячая вода, душ, кухня, камин... Точно такой же занимал и я, когда
оказался на крыльце...
И все же организаторы сдержали слово.
Настоящую внедорожную трассу они проложили по склону горы, в лесной
чаще. Сначала — относительно легкий участок, хотя машины вязнут по
ступицу в грязи. Идем вперемежку: Rubicon, Renegade, вновь Rubicon... На
первом же крутом повороте, где нужно было объехать вокруг большого пня,
Renegade сел. Хорошо сел, прочно: грязи по брюхо, а правый порог — на
пне. Не помогла ни понижающая передача раздатки, ни самоблокирующийся
задний дифференциал. Лишнее доказательство тому, что хорошая
геометрическая проходимость и правильно подобранные шины — залог успеха
на бездорожье. А шины у Cherokee оказались самыми обычными, дорожными.
Выдернуть тяжелую машину помог оснащенный лебедкой Rubicon.
Все, испытания для Cherokee закончились. Дальше идут только Рубиконы!
А
ведь я до сих пор не пользовался блокировками межколесных
дифференциалов! Ими управляет одна-единственная клавиша на центральной
консоли. Одно нажатие — заблокирован задний межколесный дифференциал.
Повторное нажатие — заблокированы и передний, и задний дифференциалы.
Еще одно нажатие — передний дифференциал разблокирован. А если направить
клавишу вверх, то разблокируются оба «межколесника». То есть можно
заблокировать либо только задний, либо оба дифференциала.
А
дальше началось... О том, что это не просто горная речушка, а все-таки
подготовленная трасса, говорило лишь одно: поваленные поперек русла
деревья были распилены так, чтобы Rubicon мог протиснуться вперед.
Другого пути нет — придется ползти вверх, лавируя между валунами.
Снимаю
мягкие боковины дверей. Правое наружное зеркало — чуть вниз, чтобы
наблюдать за правым задним колесом. Было бы время, я бы снял и
матерчатую крышу. Но с крышей теплее — «печка» жарит по-настоящему.
Полный
привод, пониженная передача, вперед. «Супербаллоны» — это не шутка:
развитые «грунтозацепы», словно когти, цепляются за острые камни. А
благодаря тому, что шины немного выходят за габариты машины, можно смело
опираться боковинами колес о поваленные деревья и камни, не опасаясь
повредить кузов. Но дальше — слишком крутой подъем и слишком большие
камни. Теперь — только с блокировкой всех дифференциалов.
Два
раза на клавишу — и Rubicon пополз вперед. Как танк. Но «абсолютно
жесткий» полный привод сделал автомобиль неповоротливым: с
заблокированным передним дифференциалом передние колеса идут по
скользким камням плугом. Поэтому техника такова: подобрался к повороту —
отключи блокировку переднего дифференциала. Повернул — вновь заблокируй
передок. И так — всю трассу.
Хрясь! Это мой первый промах: задел
за что-то днищем. Хрясь еще раз! Еще... И так — до самой вершины. Мне
еще повезло: я шел одним из первых по сухим камням и отделался лишь
задирами на раме. А были и более серьезные потери — разбитые фары и
помятые крылья.
И все же, несмотря на все потери, Рубикон перейден!
Оценивать
Wrangler Rubicon с практической точки зрения бессмысленно. Jeep
Wrangler — это репликар, памятник самому себе. Его нужно либо любить,
либо сразу отвергать. Я же всегда недолюбливал Wrangler. Наверное,
потому, что ездил на нем только дважды, да и то — пассажиром. Но
преодолев триста миль по дорогам и полному бездорожью Монтаны, я
проникся. Вещь! Хотя и не без недостатков. К примеру, явно малы хода
подвески: Rubicon гораздо раньше, чем того ожидаешь, вывешивает колеса
(этим страдает и обычный Wrangler). И если на твердом покрытии проблему
диагонального вывешивания легко решают межколесные блокировки, то на
тяжелых грунтах лучше как можно дольше избегать вывешивания, чтобы
грести всеми четырьмя колесами.
Но крайслеровцы ответили так:
«Если вам требуется очень серьезный внедорожник, то за 2500 долларов
ближайший дилер установит на Wrangler «высокую» подвеску с увеличенными
ходами, мощную защиту моторного отсека и кенгурины. Доплатите еще — и
получите лебедку, шанцевый инструмент, дополнительный свет...»
Не
уверен, что с такой же легкостью можно заказать дополнительное
оборудование и в России. Хотя бы потому, что и сам Rubicon появится у
нас не скоро. Во всяком случае, все 8000 машин, которые будут выпущены в
2003 году, останутся в Северной Америке. Экспорт начнется позже, и не
известно, будут ли эти машины официально поставлять в Россию.
В
Штатах Rubicon стоит $25000. У нас, естественно, будет гораздо дороже.
Но знакомые джиперы уверяют, что по меньшей мере десять московских
любителей месить грязь готовы купить Rubicon прямо сейчас. Но ждать им
придется все равно. А вот Cherokee Renegade уже в продаже: машина с
бензиновым мотором V6 3.7 и пятиступенчатым «автоматом» продается в
Москве за $37850. То есть «тюнинговый» Cherokee Renegade дороже обычного
Cherokee с тем же силовым агрегатом на $850. По-моему, это вполне
адекватная плата за то, чтобы загримировать свой Cherokee под покорителя
бездорожья. Ведь пойти на штурм Рубикона готовы не все, зато многие не
прочь продемонстрировать готовность к этому шагу. То есть казаться, а не
быть.
Максим КАДАКОВ
Фото автора
Комментарии к фотоматериалам:
1.
Jeep Wrangler Rubicon: блокировкой и переднего, и заднего межколесных
дифференциалов ведает клавиша на центральной консоли. О заблокированных
дифференциалах водителю напоминают контрольные лампы на панели приборов.
2.
Четырехцилиндровый турбодизель 2.8 CRD мощностью 150 л.с. будет
устанавливаться только на Cherokee. В распоряжении Grand Cherokee
останется уже известный пятицилиндровый турбодизель 2.7 CRD мощностью
163 л.с.
3. Ходовая часть Рубикона существенно отличается от
«железа» обычного Рэнглера: здесь новая раздаточная коробка, «усиленные»
мосты с блокируемыми дифференциалами и дисковые тормоза на всех
колесах.
4. В заднем мосту — межколесный самоблокирующийся
дифференциал Torsen типа В американской фирмы Zexel Torsen. Компактная
конструкция с параллельными осями сателлитов идеально подходит для
небольшого внедорожника и «совместима» с такими электронными системами,
как АБС и traction control. Для движения по тяжелому бездорожью
предусмотрена принудительная блокировка с электропневматическим приводом
и кулачковой муфтой.
5. Раздаточная коробка: отбор мощности для
привода передних колес осуществляется бесшумной пластинчатой цепью
Морзе. В этом же картере — муфта включения привода на передний мост и
планетарный редуктор, который обеспечивает фантастическое передаточное
отношение нижней ступени — 4.0:1.
6. Отныне все Cherokee оснащаются потолочной панелью, в которую вмонтирован дисплей бортового трип-компьютера.
7.
Как ни старался Rubicon, но вызволить из «засады» двухтонный Cherokee
Renegade так и не удалось. Пришлось прибегнуть к помощи лебедки.
8. Однажды Jeep Wrangler уже носил имя Rubicon — то был экспериментальный автомобиль, показанный в 1989 году.
