Volkswagen Touareg
3.0 (240 л.с.) 8AT, цена 2 850 000 руб.
Jeep Wrangler Unlimited
2.8 (177 л.с.) 5АT, цена 1 992 000 руб.
Hyundai ix55
3.8 (264 л.с.) 6AT, цена 1 919 900 руб.

Предположим, у вас есть некая сумма, позволяющая приобрести новый полноприводный автомобиль. Но цели и задачи по его эксплуатации вы до конца еще не сформулировали. Именно для такой аудитории мы решили совместить в сравнительном тесте три мало похожих по внешности и своим возможностям внедорожника, тем не менее по размеру и цене относящихся к одному классу. Полярность сопоставления утрируется их происхождением с трех разных континентов — Европы, Азии и Америки

Подобрать три внедорожника, более непохожих друг на друга, было бы непросто. Но широта восприятия многополярного мира и полет фантазии позволили нам решиться на данный эксперимент. Точкой отсчета, естественно, стал новый Volkswagen Touareg — автомобиль, который оказался гвоздем сезона, причем не только по мнению самих производителей и их PR-службы, но и по объективным наблюдениям. Он стал востребованным и популярным еще до своего появления — благодаря предшественнику, снискавшему лавры всех сортов и пород.

Правда, представители «народной марки» из врожденной скромности не торопятся громогласно объявлять, что «генерация II» на большинстве модификаций утратила часть внедорожного потенциала в виде понижающего ряда КП. Формально это перевело Touareg 4Motion из внедорожников в разряд кроссоверов. Но остался и 4ХMotion с «понижайкой».

Его азиатским визави в нашем случае стал Hyundai ix55 — корейский новичок, неплохо стартовавший на нашем и зарубежных рынках. Он и не скрывает, что паркетник — что тут такого? Автомобиль-то серьезный, добротный и, не побоюсь этого слова, престижный. Да-да, стеснения за происхождение своей машины владельцы Hyundai больше не испытывают — и правильно делают! Долой комплексы в ответ на снобизм Старого Света!

За Североамериканские Соединенные Штаты (как выражались люди старой формации) выступает Jeep Wrangler Rubicon. Автомобиль более чем харизматичный и бросающийся в глаза всем окружающим. Данный Jeep мы взяли с длинной базой, турбодизелем и автоматом, чтобы заодно сопоставить его с «коротким» механическим собратом, о котором мы писали всегото месяц назад. Итак, поехали!

Народная марка

Это каким же надо быть народом, чтобы покупать автомобили под $100 000? Ясное дело, речь может идти только о немцах — прочим же «неарийцам» было бы неловко выставлять столь люксовую машину не под премиальными брендами типа Audi или Porsche, а под кружочком, изрезанным зигзагом обеих возможных латинских «вэ»! Ну ладно, народный значит народный, раз так посчитали его создатели.

Хотя все те же нарекания уже звучали семь лет назад, когда с эффектом разорвавшейся бомбы появилось первое поколение Touareg. Тогда он поразил всех — и конкурентов-производителей, и журналистов, получивших возможность первыми насладиться созданием полноценного гибрида внедорожника и кроссовера, а вскоре и покупателей, выстроившихся в очередь за дефицитным товаром. Время шло, а «продукт» никак не устаревал. Выглядел вполне современно и актуально, особенно после рестайлинга 2006 года. Многочисленные «детские болезни» оказались излечены, первые «ломучие» партии машин сменились следующими, более надежными. Казалось бы, живите да радуйтесь, пожинайте обильный денежный урожай и наслаждайтесь заслуженной славой! Ан нет, рыночные законы последних лет навязывают свои правила игры — меняйте модели почаще! А то вечно не спящие конкурирующие фирмы враз обойдут на крутом повороте — пикнуть не успеете, как окажетесь на более низкой рыночной позиции в гонке за золотыми тельцами.

Когда проектируется новая модель, ее создатели могут пойти тремя путями. Первый — это «нарисовать» машину с чистого листа, чтобы уйти от прошлых неудач и сделать прорыв на качественно новый уровень. Менее радикальный и самый распространенный вариант — придерживаться преемственности, но дать понять клиентской аудитории, что модель абсолютно новая, а не какойнибудь там рестайлинг-фейслифтинг. Ну и третий путь, по которому конструкторы идут лишь изредка, — сделать так, чтобы неискушенный пользователь даже не понял, что автомобиль создан заново, а не обновлен. Так поступают лишь компании, абсолютно уверенные в успехе и преды дущего и следующего своих продуктов. Новый Touareg — тот самый случай. На него не сворачивают головы на улице. Силуэт почти повторяет предшественника, корма тоже похожа. Очевидно, новым ракурсом можно считать вид анфас. Правда, «лицо» не столько обновилось, сколько приобрело вежливо-холодное общекорпоративное выражение VW. Но те же «лица» украшают и более скромные по классу модели: Golf, Polo, Caravelle. Где же «премиальность», исключительность?

Он стал ниже и шире. А главное, намного легче! Битва за килограммы (да что там — за граммы!) шла не на жизнь, а на смерть. На «смерть» тем деталям, которые на предыдущей модели казались крепкими и «железными», даже если были сделаны из пластмассы, а на новой проминаются под пальцем. Наверное, правда, это «жизнь» для тех пешеходов, кому «посчастливится» попасть под бампер и капот Touareg, — у них резко возрастают шансы уцелеть при соприкосновении с этой «фольгой».

Но тут в граммах сильно не выиграешь — утончение и облегчение панелей дадут 50–80 кг экономии. А вот одна только «понижайка» в трансмиссии потянет как минимум на столько же. Так давайте от нее откажемся, тем более подавляющее большинство владельцев Touareg первой генерации бездорожьем свои автомобили, мягко говоря, не напрягали. Так зачем же нужен этот тяжелый маловостребованный агрегат? Прочь, долой его из конструкции!

Ладно, шутки в сторону! Серьезно говоря, Touareg — эталон почти во всем. Как же он рулится, совсем по-легковому! Каждый миллиметр перемещения обода руля с точностью отзывается изменением траектории автомобиля. При прямолинейном движении подруливать почти не требуется. Усилия на баранке и обратная реакция великолепны по ощущениям — просто тренажер какой-то! Но, самое главное, вся эта красота не в ущерб работе комфортности езды. Пневмоподвеска хороша и в «спортивном» режиме, хотя, может, кому-то покажется излишне жестковатой, и в «комфортном». Но, кроме того, есть еще и промежуточный, «автоматический», режим, не только сам выбирающий калибровку амортизаторов, но и меняющий характеристики усилителя руля и даже алгоритм работы АКП.

А вот здесь есть к чему придраться — поначалу может показаться, что это фирменный фольксвагеновский робот DSG с двумя сцеплениями, заслуживший массу похвал на многих VW классом поменьше. Но потом по стилю работы, да и из техданных, выясняется, что здесь устанавливается классический японский гидротрансформаторный автомат фирмы Aisin — имеющий аж восемь ступеней! Он, увы, не всегда адекватен в выборе передачи, переходит вверх несколько раньше, чем хотелось бы, а при перебросе вниз думает на мгновение дольше, чем ожидаешь. Зато всегда подтыкает правильную нужную передачу — при полном кик-дауне четвертую-пятую вместо седьмой-восьмой.

Какой здесь звук мотора и какая тяга! Тембр звучания силового агрегата позволяет не акцентироваться на том, что он питается тяжелым топливом. Никаких рыков, обращающих на себя излишнее внимание. И уж тем более дизельной вибрации. А потрясающая динамика в широчайшем диапазоне оборотов не дает оснований предположить, что здесь всего лишь трехлитровый мотор — тяги на все пять литров!

Особая тема — комфорт. Он не просто на высоте — на высоте недосягаемой, никто и рядом не стоял. «И все как будто под рукою, и все как будто на века». Добротность материалов оставляет одну возможность — расплакаться от умиления. Кожа и пластмасса совершенно «премиального» качества — что твой А8 или Panamera.

И после пяти дней активной езды на новом Touareg у меня лишь единственный раз возникло чувство досады, когда пришлось покидать место пилота этого бизнес-внедорожника!

Volkswagen Touareg

Тестовый экземпляр Touareg оснащен трансмиссией 4XMotion. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке размещен свободный несимметричный дифференциал, выполненный в виде планетарной передачи (СП). В случае одинаковых условий по сцеплению с дорогой у всех колес он распределяет тягу в соотношении 40:60. Предусмотрена и понижающая передача (ПП).

Для управления трансмиссией на центральном тоннеле размещен селектор. Если активирована программа «Off-Road», значит, межосевой дифференциал и задний дифференциал будут блокироваться автоматически (Э). Водитель может заблокировать их и принудительно, выбрав соответствующие пиктограммы тем же селектором. Для включения понижающей передачи нужно использовать программу Low. Кроме того, в небольшом диапазоне работает и система EDL, имитирующая блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующее колесо. Трансмиссия 4XMotion позволяет автомобилю преодолевать 100-процентный подъем.

Также Touareg оснащается и трансмиссией 4Motion, у которой не предусмотрена понижающая передача, а межосевой дифференциал — самоблокирующийся, типа Тorsen.

Джек Восьмеркин

И впрямь «американец»! Те, кого зависть или гордыня не отталкивает от всего made in USA, оценят стиль Wrangler. Тем более этот не так давно вышедший на рынок автомобиль всего лишь эксплуатирует образ простецкого ковбоя и рубахи-парня, ассоциировавшийся с предшествующими моделями, носящими то же «джинсовое» имя. Rubicon достаточно комфортен и не настолько утилитарен, как хочет показать. Весьма тяговитый турбодизель 2,8 вкупе с АКП позволяют водителю Jeep ехать одинаково расслабленно как по бездорожью, так и по городским пробкам и даже трассе. Причем в последнем, шоссейном, режиме приятно передвигаться именно на данной длинной модификации. Если вам попадался на глаза предыдущий номер «Офф-роуд Драйв», вы могли обратить внимание на наши претензии к легкой вертлявости и избыточной поворачиваемости короткобазной версии. Пятидверный же Wrangler гораздо стабильнее идет по прямой, не требует подруливания в околонулевой зоне и, что не менее важно, не «козлит». Можно было бы предположить, что взамен длиннобазовик станет менее маневренным в джунглях городских и в «джунглях» настоящих — на бездорожье. Но нет — Rubicon неплохо «крутится» — углы поворота передних колес достаточно велики. А мешает точным маневрам плохая обзорность по кругу — как вперед, так и назад. И даже вбок видно не слишком — поясная линия высока. Хотя по углам за «контактную парковку» можно не волноваться — большие колеса первыми примут на себя соприкосновения с предметами высотой до 40–50 см. Да и недорогие пластиковые крылья жалко куда меньше, чем окрашенные металликом плоскости. Пожалеть вам, возможно, придется лишь своих незадачливых соседей по парковке, неосмотрительно приперших этого мачо.

Еще один очевидный плюс пятидверки, который не признать невозможно, — это просторный второй ряд — там отлично усядутся трое. А уж впереди и говорить не стоит — ничто не стесняет передних ездоков. Водителя порадует и правильное по компоновке взаимное расположение руль — педали — сиденье. Баранка большого диаметра находится почти в вертикальной плоскости и вдобавок довольно низко — практически на коленях. Так что руки, чтобы положить кисти на «2» и на «10 часов», не надо держать высоко, и они меньше устают в дальней дороге.

Еще цвет имеет значение. В каком смысле, спросите вы, покрасить-то можно в любой возможный оттенок. Просто в прошлом номере автор сгоряча написал, что Rubicon не имеет права иметь другой цвет, кроме алого! Каюсь, погорячился — густой синий тоже смотрится неслабо. Сформулирую по-новому: нужен яркий, сочный колер — хоть оранжевый, хоть бирюзовый, хоть фиолетовый.

Jeep очень приятен по тяге, но слабоват по разгону — понимаете, о чем я? С невысоких оборотов он охотно раскручивается, прет и в гору и по грязи, не задыхаясь от немощи. Но линейно, педаль в пол, он набирает скорость дольше ожидаемого, хотя и без тупости. Лыка в строку добавляет задумчивая АКП — тут добром вспоминаешь более легкую трехдверку с механикой, она реально зажигала!

Несмотря на разнонаправленность оценок, автору Wrangler симпатичен своей харизмой и, что немаловажно, выбиванием из общего ряда моделей, все более обезличивающихся по мере эволюции. А те, кто эту модель не понимает, просто завидуют!

Jeep Wrangler Unlimited Rubicon

Силовой агрегат машины размещен спереди продольно. В мостах установлены простые симметричные дифференциалы (Д). В раздаточной коробке дифференциал не предусмотрен, зато есть понижающая передача (ПП). Водитель имеет следующий выбор режимов работы трансмиссии: 2Н — привод только задний, 4H — подключается передний мост, N — нейтраль и 4L — в раздатке включена «понижайка». В распоряжении водителя — и принудительная, с электромеханическим приводом, блокировка (П) межколесных дифференциалов. Селектор этой функции размещен на центральной панели, на нем нанесена надпись «Axle Lock». При нажатии этой кнопки вниз блокируется дифференциал заднего моста. Повторное нажатие вниз дает блокировку переднего дифференциала. Нажатие вверх освобождает оба дифференциала. Кроме того, на вооружении Wrangler Rubicon и система Brake Lock Differential, имитирующая блокировку дифференциалов работой тормозных механизмов.

Для повышения внедорожных свойств машины водитель может отключить стабилизатор поперечной устойчивости в передней подвеске, для чего предназначена кнопка Sway Bar. Функция работает до скорости 29 км/ч, затем стабилизатор подключается автоматически.

Через две ступени

Прогресс корейского автопрома аналогичен прогрессу японского с поправкой лет на 20–30. Но только все процессы теперь протекают быстрее (неужели лет через пять–десять и китайцы так же вверх рванут?). И флагман внедорожной линейки Hyundai — ix55 отнюдь не обязан надувать щеки, чтобы встать рядом с именитыми конкурентами.

Он элегантен и силен. Ему не требуется эпитет «практично, зато недорого».

Удобная посадка, качественные материалы, акустический комфорт позволяют отрешиться от внешней агрессивной среды, от пробок, от осенней погоды — ix55 вселяет уверенность во всем. В том, что вы без риска уложитесь в короткую дистанцию при обгоне перед встречной фурой. В том, что переставка пройдет, как по писаному, и воображаемый «лось» (либо настоящий, замшевый, с рогами) останется жив и «невредим вернется вновь» к своей лосиной семейке. В недалеком прошлом, когда нам доводилось испытывать эту же модель, но с дизельным двигателем, именно работа рулевого управления не слишком впечатлила. Что это — разница в настройках или индивидуальные отличия двух случайных экземпляров?

Но, так или иначе, за точность в управляемости здесь заплатили ужесточением работы подвески. На ровных дорогах мы абсолютно не против такого спортивно-легкового стиля. Но на разбитом асфальте или проселке долбежка снизу заставляет или челюстями пощелкивать друг о друга, или скорость сбавлять.

Есть некоторые проблемы у Hyundai и с обзорностью — заднее стекло маловато, но выручает камера, а вот широкие передние стойки возле лица вынуждают водителя покачивать головой влево-вправо при перестроениях.

Не стоит забывать, что ix55 единственный из данной троицы имеет третий ряд сидений, причем полноценный, а не детский. И раскладываются как он, так и второй ряд, чтобы запустить пассажиров на галерку, легко и непринужденно.

Приятно, что этот кроссовер, не предназначенный для сколь-нибудь серьезного офф-роуда, легко может свернуть с «большака», чтобы добраться до дачи или до речки. А еще важнее, что на городских улицах он дает полноценные комфорт и удовольствие бизнес-седана. Так что при смене моделей Hyundai явно перешагивает не через одну ступень, а сразу через две. Уже тенденция!

Hyundai ix55

Корейский кроссовер — единственный из участников теста, у которого силовой агрегат размещен спереди поперечно. В мостах автомобиля расположены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на задний мост отвечает многодисковая фрикционная муфта (М). Диски муфты работают в масле, корпус механизма состыкован с картером заднего моста.

При движении по ровной сухой дороге с постоянной скоростью вся тяга передается на передние колеса. В случае проскальзывания одного из них муфта подключает задний мост. Кроме того, предусмотрены режимы, при которых задний мост подключается при отсутствии проскальзывания передних колес, например, при динамичном разгоне. Кратковременно электроника может полностью замкнуть диски муфты. Водитель имеет возможность непосредственного влияния на распределение тяги в трансмиссии: с помощью кнопки блокировки муфты, расположенной на центральной панели, можно заблокировать муфту. Еще одним способом повышения проходимости автомобиля является возможность отключения системы динамического контроля курсовой устойчивости. Клавиша этой функции размещена на центральной панели слева от рулевой колонки.

Экспертные оценки по итогам испытаний
Показатель	Макс. балл	Volkswagen Touareg	Jeep  Wrangler Unlimited	Hyundai ix55
КУЗОВ	25,0	19,8	16,2	18,3
Место водителя	9,0	7,5	6,7	5,4
Место за водителем	7,0	5,7	5,2	6,6
Багажник	5,0	3,6	2,8	4,3
Безопасность	4,0	3,0	1,5	2,0
ЭРГОНОМИКА И КОМФОРТ	25,0	23,2	16,8	21,7
Органы управления	5,0	5,0	4,0	4,7
Приборы	5,0	4,7	3,6	4,6
Климат-контроль	4,0	3,6	2,2	3,5
Материалы салона	1,0	1,0	0,6	0,7
Свет и обзорность	5,0	4,2	3,5	4,2
Опции	5,0	4,7	2,9	4,0
ВНЕДОРОЖНЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	16,8	17,1	10,5
Просветы	4,0	3,7	3,6	1,6
Углы	5,0	4,8	3,4	3,2
Артикуляция	3,0	1,9	2,8	1,9
Трансмиссия	4,0	3,9	3,6	1,1
Защищенность	2,0	1,0	1,8	1,1
Колеса	2,0	1,5	1,9	1,6
ЭКСПЕДИЦИОННЫЕ КАЧЕСТВА	20,0	18,5	15,8	16,9
Управляемость	3,0	2,9	2,0	2,6
Ездовой комфорт	3,0	2,9	2,2	2,4
Разгонная динамика	3,0	3,0	2,5	2,8
Расход топлива (смешанный цикл)	3,0	3,0	2,8	2,5
Запас хода по шоссе	2,0	2,0	1,5	1,2
Грузоподъемность	2,0	2,0	1,2	1,4
Длина разложен. багажника	2,0	1,7	1,6	2,0
Запасное колесо	2,0	1,0	2,0	2,0
РАСХОДЫ	10,0	6,5	6,8	7,0
Цена в тестовой комплектации	4,0	1,8	2,2	2,4
Эксплуатационные расходы	4,0	3,1	3,1	3,2
Перспективы перепродажи	2,0	1,6	1,5	1,4
ИТОГО	100,0	84,8	72,7	74,4

	Volkswagen Touareg	Jeep  Wrangler Unlimited	Hyundai ix55
Плюсы	Комфортный, динамичный, отлично управляемый автомобиль с высоким внедорожным потенциалом	Настоящий внедорожник с яркой внешностью, удобной посадкой за рулем и хорошей тягой	Отличная динамика, достойная управляемость, простор в салоне, включая третий ряд сидений
Минусы	Не самые адекватные реакции коробки передач, высокая цена	Неважная обзорность, почти полное отсутствие багажного отсека	Жесткая подвеска, плоский профиль передних кресел, большой расход топлива
Вердикт	Практически эталонный автомобиль среди внедорожников, не зря именуемый «народным»	Харизматичный джип не останется незамеченным на любом ландшафте, включая городской	Гармоничный кроссовер не уступает по сумме качеств более именитым маркам

текст: Владимир СМИРНОВ
фото: Роман ТАРАСЕНКО

http://www.off-road-drive.ru/archive/57/Rasovaya_tolerantnost