Системы полного привода: от истока до итога

За то время, что мы знакомы с системами полного привода, они прошли несколько ключевых этапов: внедорожники Второй мировой войны, "вэдовые" легковушки, осторожно предлагавшиеся с середины 80-х годов, и наконец легковые системы 4WD, появившиеся и ставшие популярными во второй половине 90-х.


Это если очень сильно обобщать. Ну а если копнуть глубже, то окажется, что первая полноприводная машина появилась более века назад. И за этот период, едва ли не равный всей истории автомобиля, "вэдэ" сильно трансформировался, исходя из текущих необходимостей и представлений. Каким образом это происходило и с чем владельцам полноприводных автомобилей приходится иметь дело сейчас?

Век с гаком - это только история полного привода, связанного с ДВС. А до него умами конструкторов владел паровой двигатель. И уже с ним инженеры предлагали варианты реализации крутящего момента на обеих осях. Так, еще в 1824-27 гг. англичане Берстолл и Хилл разработали, запатентовали и испытали свой омнибус (фактически дилижанс на паровой тяге). Весил он 7-8 тонн, развивал то ли 10, то ли 13 км/ч, на подъемах подключал передние колеса - механизмом, подобным паровозному.
 

 

Через полвека на сей раз американец Бандельер получил патент на схожий аппарат, но что характерно, в нем имелось некое подобие межколесных дифференциалов - оси были разрезными и могли вращаться с разными угловыми скоростями. Еще спустя десятилетие (в 1893 г.) опять англичанин, Диплок, создал свой локомобиль для движения по рельсам. Схема его 4WD до нас не дошла. А у конструкции американца Котта, появившейся в 1900 году, привод на все колеса реализовывался цепями. На этом история паромобилей с полным приводом завершилась. Началось время ДВС. Впрочем, между теми и другими типами установок была небольшая прослойка полноприводных… электромобилей. В 1900 году еще молодой Фердинанд Порше, работая на фирму Lohner, создал механизм, приводившийся в движение электрическими мотор-колесами. В 1904-м его опыт повторили за океаном. Правда, в обоих случаях разработчики впоследствии были вынуждены дополнить электроагрегаты двигателями внутреннего сгорания.
 

Примечательно, что все эти гениальные товарищи - от Берстолла до Порше - привод на вторую ось рассматривали только в качестве повышения тяговых возможностей транспортного средства. Голландский же Spyker 60 HP, появившийся в 1902 году (кстати, именно его признано считать первым полноприводным автомобилем), имел 4WD для других целей - гоночных. Думали ли тогда его разработчики об управляемости или также желали улучшить характеристики на пересеченной местности, сейчас мы уже не узнаем. Но для своего времени Spyker имел очень прогрессивную трансмиссию - с тремя дифференциалами - межосевым и двумя межколесными. И уже тогда, как мы сейчас видим, стало очевидно - использование полного привода может преследовать различные цели. А развитие, соответственно, двигаться разными путями.
 

 

Так зачем нужен полный привод? Все-таки вездеходная его составляющая была для конструкторов всего мира первична. Это видно и по упомянутым выше колесным "паровозам", и по тому распространению 4WD, которое определила Первая мировая война. Еще до нее ряд забытых ныне компаний по обе стороны океана разрабатывали полноприводные модели. Однако все они были дороги и сложны в эксплуатации, необходимость привода лишней пары колес только усугубляла характеристики маломощных моторов. Вооруженный конфликт расставил правильные акценты. Выиграли две американские фирмы - Four Wheel Drive (FWD) и Thomas B. Jeffery Company. Счет тиражей их грузовиков идет на десятки тысяч - в течение войны они поставлялись в армии стран Антанты, включая Россию, где на вооружении стояла модель Quad от Thomas B. Jeffery. Что любопытно, обе компании создали новаторскую по тем временам схему. В задней части корпуса коробки расположили дополнительный пакет шестерен и симметричный межосевой дифференциал с механизмом принудительной блокировки! Сейчас это называется Full Time 4WD!
 

Раздаточная коробка, отделенная от КП, с жестким, без межосевого дифференциала подключением второй пары колес и понижающим рядом появилась в период между двумя мировыми войнами. Последняя из них исключила все сомнения в необходимости полного привода. И, вместе с тем, оставила вопросы себестоимости и технологичности, сроков изготовления транспортного средства. Достаточно вспомнить, что популярный в вермахте Opel Blitz только в четверти экземпляров имел колесную формулу 4х4, такая же ситуация складывалась в других странах, а Красная армия до конца ВОВ так и не получила аналогичного грузовика. Зато Вторая мировая родила новый класс автомобилей. Мы помним эти имена: Willys MB, ГАЗ-67, Schwimmwagen. Правда, на американской и русской машинах ради удешевления производства не было "понижайки".
 

Part Time на джипах просуществовал более 60 лет. Для внедорожников в полном смысле этого слова - идеальный вариант. Конструктивно простой, надежный, даже после того как для передачи момента в "раздатке" начали использовать не шестерни, а пластинчатую цепь Морзе. И, кстати, способный экономить топливо. Особенно, когда в трансмиссии появились ступичные обгонные муфты, позволявшие разъединять колеса с полуосями, редуктором и карданным валом, что исключало дополнительные механические потери. Для современного "внедорожника" этого уже так мало... Part Time не в состоянии обеспечить стабильность поведения на различных покрытиях, дает преимущества только в конкретных условиях (на бездорожье), в остальных становясь обузой. Наконец, он неудобен и требует "вдумчивого" применения. Вымирающий вид! Как и те редкие "динозавры", на которых он используется - Jeep Wrangler, Land Rover Defender, УАЗы или TLC 70-й серии, предлагающийся на некоторых рынках.
 

Проблему удобства использования и управляемости решили возвращением к схеме FWD и Quad с постоянным полным приводом и принудительно блокируемым межосевым дифференциалом - для бездорожья. Открыл новую эпоху в 1970 году Range Rover. Потом была "Нива", другие джипы. Сейчас Full Time применяется на многих внедорожниках - Mercedes ML, Mitsubishi Pajero, TLC и TLC Prado, на том же Range Rover и Land Rover Discovery.
 

С джипами и другими вездеходами все было ясно с самого начала - в любом виде, но 4WD нужен. На легковых же автомобилях полный привод приживался, словно донорский орган - долго и с осложнениями. Будь то начало прошлого века или 80-е годы. Взять хотя бы Daimler образца 1907 года, больше известный по имени владельца - Dernburg-Wagen. Пятиметровый гигант с семилитровым мотором и Full Time неплохо бороздил африканские пески, однако так и остался в единственном экземпляре.

Всего лишь по несколько штук было изготовлено гоночных итальянских Bugatti Tipo 53 и американских Miller FWD, рассчитанных на асфальтовые и грунтовые трассы. Характерно, что фиатовские инженеры, создававшие Tipo, и владелец компании Гарри Миллер обменивались опытом. В итоге болиды появились одновременно, в 1932 году, и имели схожую трансмиссию - постоянный полный привод с тремя дифференциалами. Получилось дорого, не всегда надежно и для большинства представителей автомобильного мира непонятно.
 

Мысли о полноприводной легковушке вернулись в умы конструкторов в 50-е годы. Точнее, в два конкретных ума - англичан Ролта и Диксона, которые заразили своей идеей промышленника Фергюсона и создали в его фирме небольшой седанчик Ferguson R4. Во всем примечательный был автомобильчик, но в нашем случае - раздаточной коробкой. Британцы впервые использовали в ней самоблокирующийся дифференциал. Всего лишь добавили дополнительные шестерни, два пакета фрикционов и две обгонные муфты. При пробуксовке одной из пар колес соответствующая муфта зажимала фрикционы на шестерни, и дифференциал блокировался, обеспечивая стабильность поведения автомобиля в поворотах и лучший разгон на любых покрытиях.
 

Все 50-60-е годы компания Фергюсона пыталась самостоятельно выпускать полноприводные легковушки и пристраивала свою разработку на сторону. Последнее получилось лишь однажды - в 1966-71 гг. мелкими партиями производилось полноприводное купе Jensen Interceptor FF (FF - Формула Фергюсона). Именно он стал первым серийным полноприводным автомобилем с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. "Серия" тоже была эксклюзивной - чуть более 300 экземпляров.
 

Более-менее массовым стал другой автомобиль - внедорожник Jeep Wagoneer. В 1973 году он примерил трансмиссию Quadra-Trac, в своей основе имевшую вышеозначенную "раздатку". Спустя шесть лет появилась первая легковая массовая модель. В условиях внутреннего кризиса руководство фирмы AMC приняло решение "отлифтовать" имевшийся универсал Concord, позаимствовав раздаточную коробку у Wagoneer. Получилась модель Eagle — этакий предок нынешних Outback и Allroad. Выпускавший, кстати, в кузовах двух- и четырехдверный седан, фастбек и хэтчбек. До 1987 года с конвейера сошло порядка 200 тыс. экземпляров. Отличался "Орел" еще одной особенностью - обгонные муфты, блокирующие дифференциал, были заменены силиконовой жидкостью.

Подобную манипуляцию еще в конце 60-х годов производил все тот же Ролт и другой англичанин, Гарднер. Для чего? Обгонные муфты срабатывали жестко - дифференциал резко блокировался, что негативно сказывалось на управляемости. В новом узле сохранились фрикционные диски, но рабочим телом выступала силиконовая жидкость. При пробуксовке колес пакеты, связанные с соответствующими осями, вращались с разными угловыми скоростями. Росло давление и температура, жидкость густела и "прихватывала" дифференциал. Получалась достаточно мягкая его блокировка.
 

И все-таки Eagle был далеко, за океаном. В Старом Свете массовый и легковой полный привод стал известен под маркой Audi и под именем Quattro. С середины 80-х годов немцы стали использовать межосевое устройство Dual-Drive Differential, запатентованное еще в 1958-м. Сейчас этот узел известен всем под названием Torsen (от torque sensing - чувствительный к моменту). Он состоял из набора червячных и зубчатых шестерен и изначально делил тягу между передними и задними осями в соотношении 50:50. Но если вискомуфты срабатывали только при пробуксовке, Torsen мог буквально "чувствовать" разницу сцепных свойств в пятне контакта колес. Иными словами, реагировать на изменение крутящего момента на валах. И мгновенно еще до начала "букса" перебрасывать на колеса с лучшим сцеплением до 75% тяги. То, что нужно для стабильной управляемости и поддержания высоких скоростей на любых покрытиях.
 

К сожалению, впоследствии выяснилось, что и у "всесильного" Torsen есть недостатки. Высокая стоимость производства, сложности в компоновке при поперечном расположении силового агрегата. В конце концов сам принцип работы, при котором полная потеря сцепления одним из колес означала минимум момента на трех остальных. Последний порок решали разными путями - принудительными механическими или электронными блокировками межколесных дифференциалов, ABS. И продолжают решать - хотя бы работой системы стабилизации. Torsen не сошел со сцены. На большинстве моделей его использует Audi или, например, Toyota (Land Cruiser). Однако из-за компоновочных сложностей и высокой себестоимости инженеры двинулись дальше.
 

 

Актуально выглядел вообще отказ от межосевого дифференциала. Зачем массовой легковушке с поперечным расположением агрегата лишние вес и стоимость, когда получить 4WD можно той же вискомуфтой. Достаточно разместить ее у заднего редуктора – при пробуксовке передних колес будет блокироваться и передавать момент на задние. В середине 80-х по такой схеме был построен VW Golf II и несколько японских моделей. Дешево и эффективно? Не совсем так. Никак не регулируемая вискомуфта делала характер управляемости автомобиля неоднозначным. Выход был найден в другом узле - муфте с теми же фрикционными дисками, но блокируемыми гидравликой под присмотром электроники.

Принято считать, что первое подобное устройство у шведского концерна Haldex появилось в 1992 году. Именно тогда фирма купила лицензию на его производство у своего соотечественника, одного из инженеров компании SAAB. Серийно муфта появилась на VW Golf IV в 1998 году. Между тем, за полтора десятилетия до этого с "мокрыми" муфтами экспериментировали в Mercedes и Porsche. В 1989 году аналогичную получил Nissan Skyline в версиях GT-R и GTS4. А Subaru Leone оснащался неким подобием такого узла еще в 1979-м. У седанов и универсалов с АКП была кнопка, подававшая напряжение на соленоид, управлявший гидроприводом, который сжимал пакеты фрикционов.
 

Конечно, сейчас муфта Haldex - наиболее раскрученный продукт, в чем немалая заслуга принадлежит маркетологам. Хотя и с инженерной точки зрения она значительно эволюционировала. Прошла ряд модернизаций: поменяла механический насос на электрический, скинула в весе, стала компактнее и оперативнее в работе. Если ранее пакеты замыкались только после пробуксовки передних колес, то с некоторых пор Haldex смог передавать на заднюю ось до 5-10% момента. Самые последние муфты и вовсе способны превентивно, исходя из дорожной ситуации и по командам борткомпьютера, подключать задние колеса. А электронная начинка позволила настраивать систему под конкретный автомобиль. Скажем, не секрет, что Haldex может перекидывать на вторую пару колес до 100% момента. Но программное обеспечение в состоянии сократить эту цифру до 40, 60 или 80%, сделав характер более "переднеприводным" и понятным.
 

И знаете, теперь Haldex только верхушка айсберга. xDrive у BMW, ATTESA у Nissan, а сколько в последнее десятилетие появилось кроссоверов и паркетников. И у всех - никакого постоянного полного привода, никаких центральных дифференциалов. Только муфта в приводе второй пары колес. А уж ее можно настраивать соответственно уровню и цене автомобиля. Обеспечивать преднатяжение фрикционов и привязку к множеству датчиков. Или дополнять лишь принудительной блокировкой. Впрочем, муфта представляется логичной именно как элемент, повышающий стабильность поведения автомобиля на дороге. Внедорожный ее потенциал сильно ограничен. Во-первых, многие производители кроссоверов не утруждают себя устройством жесткой блокировки пакетов. Во-вторых, даже она не всегда спасает диски от перегрева и активного износа. Увы, возвращения к механическим схемам на кроссоверах не предвидится.
 

И все-таки "железо" не стоит сбрасывать со счетов. Например, Mercedes до сих пор использует на легковых моделях честный дифференциал, хотя и блокирует его фрикционом, причем безо всякой электроники. Mitsubishi и Subaru пошли дальше. У Lancer Evo VII и Subaru Impreza WRX STi начала 2000-х годов "центры", управляемые процессором, могут в зависимости от условий менять степень своей блокировки. Кстати, Subaru тогда экспериментировала даже с дифференциалом, чью жесткость блокирования можно было менять из салона, колесиком.

Ну а верх развития легковых полноприводных систем - задний дифференциал AYC на том же Lancer Evo VII и система SH-AWD на Honda Legend последнего поколения и Acura MDX. Эти уже способны перераспределять момент между левым и правым колесами, то есть управлять вектором тяги.
 

Наступившее будущее? Скорее, один из его вариантов, оставшийся уделом Lancer Evo. Думается, когда-нибудь придет то время, когда многодисковая муфта тоже станет рудиментом. Во всяком случае, у Toyota уже есть полноприводные гибриды, в которых тягу на второй паре колес обеспечивает электромотор.